Аналіз проекту капітального ремонту вулиці Алма-Атинська на предмет організації руху велотранспорту, доступності для маломобільних та безпеки руху.

Проект надано замовником Комунальна корпорація “Київавтодор”, цей аналіз надіслано замовнику 22 травня. Капремонт заплановано на 2017 рік.

Аналіз підготувала координаторка київської роботи Асоціації велосипедистів Києва у співпраці з експертами ГО “Vision Zero”, які опікуються питаннями безпеки руху та аналізу інфраструктури з точки зору безпеки дорожнього руху.

Огляд креслень вулиці дозволяє побачити численні недоліки, які матимуть негативний ефект на безпеку, який призведе до більшої кількості ДТП, а також більшої важкості цих ДТП – смертей і травм людей. Також планування вулиці створює численні незручності користування нею усіма учасниками руху, особливо пішоходами та велосипедистами.

Зокрема, проектом передбачені наступні рішення, які слід ліквідувати або змінити з міркувань забезпечення безпеки:

  1. Довгі прямі ділянки (200м і більше) з двома смугами руху в кожному напрямку створюють можливість набору високих швидкостей (90-100 км/год і більше). Наявність нерегульованих перехресть і переходів поседерині та в кінці таких швидкісних ділянок фактично гарантує майбутні випадки наїздів на пішоходів, бокових і лобових зіткнень, які матимуть наслідками травми та смерті мешканців міста.
  2. Нерегульовані пішохідні переходи зроблені з порушенням ДБН, зокрема присутні переходи довжиною понад 15 метрів без облаштування острівця безпеки для пішоходів. Існує небезпека для пішоходів через відсутність місця для очікування завершення переходу між проїзною частиною та трамваєм.
  3. Вулиця Алма-Атинська є маршрутом на карті веломережі Києва, що є частиною проекту Концепції розвитку велотранспорту у м.Києві. Однак проектом не передбачено жодних умов для користувачів велосипедного транспорту.
  4. Проект взагалі не передбачає місць паркування автотранспорту, хоча паркування автомобіля є однією з базових потреб автомобілістів. Відсутність призначених місць з конкретним способом паркування спричинить хаотичне паркування (паралельне, під кутом, з частковим виїздом на тротуар) вздовж всієї вулиці, особливо біля дестинацій (крамниці, житлові будинки). Це в свою чергу, виведе з використання одну смугу руху (вулиця де факто стане односмуговою), створить підвищені ризики ДТП, знизить видимість пішоходів тощо.
  5. Пониження бордюрного каменю для потреб маломобільних груп передбачено не на всіх пішохідних переходах, а в тих місцях, де воно передбачене, проектна висота бордюру складає 2,5 см, що не створює безбар’єрні умови. Також відсутня тактильна плитка на підходах до пішохідних переходів для людей з вадами зору.
  6. Перехрестя Алма-Атинської з Рогозівською взагалі не має організації руху по смугах, відсутня розмітка на самому перехресті, розміри перехрестя та радіуси заокруглень є надмірними і спонукають до високої швидкості.
  7. Вулиця Рогозівська примикає до Алма-Атинської не під прямим кутом. Така геометрія перехрестя створить аварійність через проблему оглядовості (сліпі зони в автомобілях, особливо вантажних), а також через надмірну швидкість при правому повороті на цю вулицю.
  8. Велика відстань між пішохідними переходами майже гарантує ситуацію, коли мешканці створять “стихійні переходи” там, де їм зручно, що в свою чергу збільшить аварійність і хаотичнність цієї вулиці
  9. Відсутнє маркування руху по смугах на перехрестях, додаткові смуги для лівих поворотів за умови інтенсивного лівоповоротного трафіку
  10. Дві смуги руху перетворюються на одну (або незрозумілу кількість) фактично без попереджень, просто закінчується розмітка.

Рекомендовано доопрацювати проект і провести, зокрема, таку роботу:

  1. Провести підрахунки транспортних потоків і прийняти поінформоване рішення про те, чи насправді цій вулиці потрібна схема руху 2+2, чи достатньо по одній смуги для руху прямо, до якої на перехрестях будуть додаватись смуги для лівих (і, можливо, правих) поворотів
  2. Проаналізувати рух на перехресті з вул. Рогозівською, зробити перехрестя компактнішим та таким, що неможливо робити маневри на великій швидкості
  3. Провести аналіз потреб у місцях паркування автотранспорту та облаштувати паралельні парковки де є така потреба
  4. Усі бордюри на пішохідних переходах слід знижувати до нульового рівня, та підвищити нерегульовані переходи другорядних вулиць до рівня тротуару
  5. На підходах до переходів покласти тактильну плитку для підвищення безпеки людей з вадами зору
  6. Проаналізувати фактичні місця руху та переходу пішоходами вулиці і організувати безпечні переходи (звуження смуг руху на під’їзді, острівці безпеки тощо)
  7. Організувати острівці безпеки на пішохідних переходах за рахунок звуження смуг на під’їзді до переходів
  8. Розглянути можливі рішення для примусового заспокоєння руху на прямих ділянках вулиці, вертикальні та горизонтальні.

Хочете бачити Київ велосипедним? Приєднуйтеся до Асоціації велосипедистів Києва. Що більше нас буде, то швидше ми будемо жити в комфортному місті!

інші цікаві матеріали

Київський велосипедист і член АВК Віктор Крук узагальнив проблеми з велосипедним рухом в українських великих містах. Віктор користується велосипедом як транспортом у Києві вже 28

Чим відрізняються і чим схожі велосипедні обличчя України і Білорусі? Велорух у Білорусі Мінське велосипедне товариство («Мінскае роварнае таварыства»), на запрошення якого я приїхала в

Минулого тижня я брала участь як лекторка у літній школі зі сталої міської мобільності в Алмати (Казахстан). Я не мала жодних очікувань, тому мені було