Марина Блудша, медіакоординатор Асоціації велосипедистів Києва

Велосипедистам не потрібні велодоріжки. Ті, для кого велосипед уже став транспортом чи способом відпочинку, спокійно обходяться без велодоріжок і велосмуг. Перші, бо вже навчилися не боятися машин, з якими доводиться ділити на спільних правах дорогу. Другі, бо їздять не по дорогах, а в парках на прогулянки чи по горах як велотуристи. Велоінфраструктура потрібна всім, хто ще не став велосипедистами.

Спробувавши їздити велосипедом на роботу та у власних справах, витримавши флешмоб “30 днів на велосипеді“, я зрозуміла, що їздити велосипедом по місту не так страшно і важко, як здається. Але довести це тим, хто не їздить, неможливо, та й непотрібно. Кожне моє спілкування з журналістами як медіакоординатора Асоціації велосипедистів Києва починається чи закінчується їхнім твердженням (не питанням, а саме твердженням): “В Україні бути велосипедистом небезпечно”. Переважна більшість людей, які їздять у метро, громадському транспорті чи машині, спробують велосипед як транспорт лише тоді, коли для нього буде створено відповідні умови на дорозі. Наприклад, відокремлені веломаршрути, які непреривно з’єднують між собою різні частини міста. Або коли швидкість машин у потоці буде не більше 30 км/год, як на 72% доріг у Берліні, а не 60+20 км/год, як у Києві (так, я знаю, що в нас буває і 100 км/год в межах міста). Найкращим аргументом сісти на велосипед у великому місті є поява безпечної велоінфраструктури, символом якої лишаються в масовій свідомості велодоріжки.

У суботу, 9 липня, понад 300 учасниць Велопараду дівчат проїхали по Києву двома різними маршрутами від Національної опери до Труханового острову. Велопарад дівчат організувала Асоціація велосипедистів Києва.

Велодоріжки потрібні пасажирам переповнених маршруток і вагонів метро, які зараз не бачать для себе альтернативи, окрім як власного автомобіля. Багато жителів Києва мають велосипед, але їздять ним лише в парк, бо не розглядають велосипед як транспорт. Їх можна зрозуміти: умов для велосипеда як транспортного засобу в Києві справді майже немає. До того ж, чимало людей працюють у столиці, а живуть у місті-супутнику. Тож відстань від дому до роботи в нас часто перевищує 15 км — максимальну відстань, яку ще зручно долати велосипедом. Але навіть ті перехоплювальні велопаркінги і станції муніципального велопрокату, які з’явилися в Києві і давали змогу поєднувати велосипед з громадським транспортом, зникають без муніципальної чи іншої підтримки. Велопойнта, який був на моєму шляху з дому на роботу — з Броварів на Поділ — біля метро “Лівобережна” уже немає.

пробки метро Київ

Велодоріжки потрібні водіям, які не хочуть стояти в кілометрових заторах і тянучках у напівпорожніх автомобілях. Зручна велоінфраструктура та правильне проектування перехресть здатні розвантажити дороги, зменшити автомобільний рух і зробити дорогу комфортнішою для тих, кому справді необхідно їхати на машині. Багато водіїв, з якими я час від часу спілкуюсь, мають велосипед, але не уявляють, де вони могли би ним їздити, окрім села чи дачі. Багато з тих, хто зараз мріє про власне авто, можуть змінити мрію, коли побачать гідну, зручну та швидку альтернативу власному пересуванню.

корки пробки Київ

Велодоріжки потрібні дітям і їхнім батькам, які в місті без заводів і фабрик, але з більш як мільйоном автомобілей уже відчули, що таке смог. У холодні пори року його не видно, але перевищення рівнів забруднення повітря є. Я виросла в промисловому Маріуполі, де смог — звична справа, але ніколи не думала, що побачу його в Києві.

Велодоріжки потрібні малому і середньому бізнесу, бо створення інфраструктури для пішоходів та велосипедистів дає найбільше повернення інвестицій, а зростання продажів у сфері рітейлу досягає 30%. Коли я їду по Києву велосипедом, я витрачаю всю готівку в гаманці та шукаю банкомат, бо по дорозі в мене обов’язково з’являється спокуса купити води, кави, перекусити чи зайти в крамницю, яку я ніколи б не помітила, їдучи в метро. На велосипеді мені легше спинитися і стати покупцем, ніж коли я пасажир громадського транспорту чи машини.

velopishohidna_zona

Велодоріжки потрібні роботодавцям, бо співробітники, які їздять на роботу велосипедом продуктивніші та пунктуальніші. Ті, хто практикує добирання велосипедом на роботу, рідше спізнюються, бо покладаються лише на себе і не стоять у заторах. Після того, як випадає сніг, їздити велосипедом у Києві стає майже неможливим, але зовсім не через мінусову температуру чи ожеледицю. Просто крайня права смуга перетворюється на склад для снігу, який прибирають з доріг.

Врешті-решт, велодоріжки потрібні місту, якщо воно хоче заощаджувати бюджетні кошти. Витрати на будівництво та утриманння доріг неспівмірно більші за витрати на велоінфраструктуру. Наскільки представники міської влади це розуміють, покаже майбутня доля велоконцепції, яку зараз розробляють спільними зусиллями Київської адміністрації та громадських організацій.

веломаршрут Троєщина - Європейська площа в Києві

Фото з сайту Віталія Кличка

А велосипедистам велодоріжки та інші складові якісної велоінфраструктури не завадять, щоб відчувати себе людьми без обмежених можливостей. Бо велосипедист — це той, хто вже знає всі переваги їзди велосипедом. Всупереч і незважаючи на. За даними підрахунків, які проводить Асоціація велосипедистів Києва, вже другий рік поспіль велосипедистів у місті стає більше на 10%, а попит на велоінфраструктуру зростає. Це доводить, зокрема, наш останній підрахунок восени 2016 року. Він показав, що на велодоріжці по вул. Оноре де Бальзака (частина веломаршруту Троєщина-Європейська площа) кількість велосипедистів збільшилась на 50% за рік. Отже, велоінфраструктура потрібна Києву і його жителям.

Текст опубліковано на УП.Київ

інші цікаві матеріали

Чим відрізняються і чим схожі велосипедні обличчя України і Білорусі? Велорух у Білорусі Мінське велосипедне товариство («Мінскае роварнае таварыства»), на запрошення якого я приїхала в

Минулого тижня я брала участь як лекторка у літній школі зі сталої міської мобільності в Алмати (Казахстан). Я не мала жодних очікувань, тому мені було

У четвер, 8 грудня, в Міністерстві регіонального розвитку, будівництва та житлово-комунального господарства (МінРегіонБуді) група українських вчених-транспортників обговорюватиме непримітний документ. Його суть розуміють, заледве, кілька сотень