Ірина Бондаренко,
координаторка з національних питань
Асоціації велосипедистів Києва

Під час поїздок до Німеччини, де я мала щастя їздити на велосипеді вдосталь, по різних містах, я помітила цікаву тенденцію у будівництві веломережі.

Починаючи будувати веломережу у місті, де раніше нічого такого не було, німці будують відокремлені велодоріжки та велосмуги на проїзній частині. Кількість велосипедистів у місті виростає у 6-10 разів. З’являються дівчата і діти на велосипедах. Кількість “спортсменів” лишається незмінною, але порівняно з іншими велосипедистами вони стають меншістю (до “ери велодоріжок” вони були переважною більшістю).

2014-04-24 17.22.38

Виїзд з велодоріжки на перехрестя у східному Берліні.
Велосипедом користуються для перевезення вантажів та дітей.

За кілька років, десь від 5 до 10, місто починає потроху закривати відокремлені велодоріжки, заміщуючи їх на велосмуги на проїзній частині. А велосмуги витирають і лишають “нічого”, “змішаний рух по проїзній частині”.

2014-05-06 13.58.21

Колишня велодоріжка на вузькій вулиці західного Берліна.
З доріжки зняли знак “Велодоріжка”, і тепер велосипедист має право рухатися по дорозі, але якщо хоче – то по велодоріжці теж може.

2014-05-02 16.42.06

Колишня велодоріжка у східному Берліні та нова велосмуга поряд.
Велодоріжка закрита бар’єром, аби нею наразі не користувалися. Іноді на ній паркуються машини.

 

При останньому варіанті ліміт швидкості в місті встановлений на рівні 30 км/год, і лише на умовно магістральних вулицях – 50 км/год. “Умовно магістральних” – це моя ремарка, аби відділити розуміння “німецьких магістральних” від “українських магістральних”, коли в Німеччині це цілком може бути 4 смуги руху, а в Україні – не менше 6 (а толку?).

У цей час кількість велосипедистів “інертно” збільшується на ще 50-80%, і кількість подорожей, що здійснюються у місті на велосипеді (частка від загальної кількості подорожей) починає складати 10-15%. На даний момент для міст, які розвивали інфраструктуру швидко і “з нуля” (не Амстердам) – це “стеля”.

IMG_20150607_194034

Велосипедисти очікують зелене світло у Дрездені. Це ще навіть небагато велосипедистів, як для цього перехрестя.
У місці очікування велодоріжка переходить у велосмугу на проїзній частині.

 

Але, дивлячись на вулиці Берліна та Відня, ви би ніколи не подумали, що на велосипеді здійснюється лише 1/8 частина подорожей. Велосипедистів тут дуже багато, а припаркованих велосипедів стільки, що офіси вивішують на стіни перших поверхів таблички “Будь ласка, не притуляйте тут велосипеди”, а дехто ще й дописує “велосипед буде евакуйований!”.

DSC02136

Заборонено паркувати велосипеди!
(обидва фото з Відня)

DSC02137

Третій етап – за ще кілька років організовують “велосипедні вулиці”, де велосипедист має пріоритет у русі по проїзній частині, пішоходи ідуть по тротуару, а машини мають право заїжджати, лише якщо вони тут живуть.

2013-09-13 07.21.39

Розмітка “Велосипедна вулиця” у Мюнхені

Промарковані велосмуги на проїзній частині лишаються тільки на серйозних магістралях (ви уже читали вище, що вони називають “магістраллю”). Відокремлені велодоріжки лишаються на дуже дуже серйозних магістралях (6 смуг), де швидкість авто все одно не перевищує 50 км/год. Автомагістралі, які проходять містом, занурені в тунелі або підняті на естакади, і уздовж них немає ніяких веломаршрутів, пішохідних тротуарів чи зупинок транспорту – це просто труба з вузенькии технічними тротуарчиками на випадок аварії і стрілками “до найближчого виходу – 200 м”. У автомагістралей є по кілька вулиць-дублерів, де можна проїхати велосипедом, пройти пішки або доїхати на громадському транспорті. Навіть якщо йдеться про автомагістраль за містом, то уздовж неї обов’язково є велопішохідні доріжки з обов боків, шириною від 3 м, і з вказівниками, скільки км лишилося до найближчого міста.

Фактично, з мого особистого аналізу велосипедних міст Відня, Берліна, Дрездена, Мюнхена і ще кількох міст Баварії:

  • спершу всі будують відокремлену інфраструктуру, аби зробити рух велосипедистів безпечним і збільшити кількість велосипедистів,
  • потім, дочекавшись, поки водії та велосипедисти звикнуть, поєднують їхні рухи на одній проїзній частині (ліміт швидкості при цьому не більше 50).

“Де небезпечно – розділяй, де можливо – поєднуй” – одне з гасел німецьких велосипедних проектувальників, яке часто повторюють і активісти, і чиновники.

2014-04-24 17.19.25

“Розрив мозку” для наших проектувальників.
Перед нами – зупинка-мис (висунута на проїзну частину) для трамвая, підвищена для того, щоб пасажири заходили одразу в салон, без сходинок. Велосмуга проходить просто через зупинку.

І тут виникає важливе питання:

Чи можливо одразу перескочити “еру велодоріжок” і перейти до “ери змішаного руху”? 

Як я бачу, неможливо. З наступних причин:

1) У місті потрібно збільшувати кількість велосипедистів. Це неможливо зробити за рахунок “велоспортсменів”. А неспортсмени будуть їздити, лише якщо з’являться безпечні умови руху.

Люди бояться пересідати на велосипед, не впевнившись у своїй безпеці. Навіть виключно візуальна поява велодоріжки або велосмуги дає сигнал “велосипедисте, можеш їхати!” Без цього сигналу більшість людей не сядуть на велосипед. Теперішні велосипедисти для них – не приклад. “Це суворі спортсмени, і мабуть, вони вміють вправно їхати по дорозі, я так не вмію, мабуть, вони пітніють, це треба десь знайти шолом, і я ніколи не приїду на роботу у цих рейтузах”.

Кількість велосипедистів-спортсменів досягає певного відсотку від загальної кількості мешканців міста і не збільшується, незалежно від наявності-відсутності велоінфраструктури. Можна запитати психологів про причини, вони знають краще, але особисто я розумію тих людей, які не хочуть щодня їздити у лайкрі, шоломі та контактах. На мою думку, Київ ще не досяг межі кількості велоспортсменів, але впевнено до неї наближається. Тобто, потенціал ще є, але вичерпний.

Суттєво збільшити кількість велосипедистів у місті можливо за допомогою велоінфраструктури. І це будуть не велоспортсмени.

 

2) “Ера велодоріжок” – це не лише велодоріжки. Паралельно зі створенням веломережі мають проходити процеси змін в організації руху авто, пішохідного руху, створення пішохідних зон, обмеження ліміту швидкості, організація місць паркування, платний в’їзд для авто в центр міста, встановлення і невідворотність штрафів за порушення правил і за неправильне паркування.

Транспортні зміни, проведені з розумінням процесів та прагненням краще впорядкувати місто, тягнуть за собою інші позитивні зміни. Неможливо збудувати транспортну розв’язку лише для машин: там будуть і пішоходи, і велосипедисти, і люди з візками. І якщо почати будувати розв’язку розумно, намагаючись врахувати рух усіх, то це спричиняє транспортні зміни й навколо: за одним перехрестям підтягується інше, а між ними ще й впорядковують хаотичну парковку і ремонтують тротуар. Цей процес подібний до йоги: починаєш займатися нею, наприклад, щоб розслабитися, але паралельно покращується травлення, стає стрункішою спина і кидаєш курити.

Неможливо наразі у Києві перескочити одразу на другий етап велонімців: намалювати скрізь велосмуги і поставити заборонні знаки для парковки. Ми всі знаємо, на що перетвориться така велосмуга.

Велосмуги на проїзній частині вулиці Драгомирова, Київ. Використовуються для паркування авто.

Зміни мають відбуватися комплексно, і – хороша новина! – позитивні зміни тягнуть за собою нові позитивні зміни.

Києву просто потрібно пройти цей етап.

інші цікаві матеріали

Ірина Бондаренко, координаторка з національних питань Асоціації велосипедистів Києва «Найкращий спосіб побачити і зрозуміти нове місто – це поїздити по ньому на велосипеді», – цей

Ксенія Семенова, координаторка роботи по Києву Перші травневі вихідні для мене пройшли у місті Славутич на фестивалі кіно та урбаністики “86”. Що потішило, по-перше, зацікавленість

Ірина Бондаренко, координаторка з національної роботи Асоціації велосипедистів Києва Подзвонили сьогодні з львівського офісу GIZ (Німецьке товариство міжнародного співробітництва), попросили поширити їхнє запрошення на презентацію