У Нідерландах 27% усіх поїздок здійснюються за допомогою велосипеда, але найголовніше – це найбезпечніше місце в світі для пересування велосипедом. Цьому потрібно завдячувати ідеальній велосипедній інфраструктурі. Як же голландці будували свої «fietspaden»?

Фото: charlottebellamyphotography

Багато хто вважає, в тому числі й самі голландці, що велодоріжки існували завжди. Це частково так. Звичайно, велодоріжки існували, але вони були цілком інші, ніж ті, що наявні сьогодні: вузькі, з неякісним покриттям, небезпечні або навіть відсутні на перехрестях і взагалі між собою не пов’язані. Та й не були вони необхідними, оскільки в той час число велосипедистів перевищувало число автомобілістів.

Фото: bicycledutch.wordpress.com

Але все змінилося після Другої світової війни: голландцям довелося відбудовувати країну і завдяки відкриттю газових родовищ вони стали надзвичайно заможними. З 1948 по 1960 рівень середнього доходу зріс на 44%, а в 1970 він був на 222% більшим, в результаті чого купівлеспроможність населення зростала поряд із  запровадженням масового виробництва автомобілів.

Фото: lcc.org.uk

Починаючи з 1957 року авто почали заполоняти вулиці – вулиці переважно старих міст, не пристосованих для автомобільного руху. І голландці зробили те, що робили в інших країнах – вони почали будувати свої міста для автомобілів. Щоб звільнити простір для них, зносили будівлі, позбувалися також від старої велоінфраструктури, міські площі перетворювалися на паркінг і будувалися автомагістралі. Щоденна відстань поїздок зросла від 3,9 км в 1957 до 23,2 км в 1975.

Однак цей прогрес обійшовся дорогою ціною: він спричинив не тільки забрудненість міст і вразливість до різких підвищень цін на газ, але й витіснення велосипеду як засобу пересування (використання його як такого зменшувалося на 6% щороку), а найголовніше – збільшення смертей на дорогах. Лише у 1971 було втрачено близько 3300 життів; більш ніж 400 з них були діти у віці до 14 років.

Фото: lcc.org.uk

У 1972 був випущений телевізійний документальний фільм, що зосередив увагу на проблемах дітей, позбавлених можливості гратися на вулицях одного з районів Амстердаму через наплив автомобілів, а отже й постійну загрозу дорожньої пригоди.

Вочевидь цей документальний фільм зіграв на почуттях голландців і став тим самим поштовхом до масових протестів. В кінці 1972 року була розпочата потужна кампанія «StopdeKindermoord» («Зупиніть дітовбивство»), що запозичила свою назву в однойменного заголовка статті журналістки Вік Лангенхоф, чия дитина також загинула внаслідок дорожньої пригоди. Кампанія мала на меті ініціювання змін у сфері містопланування і транспорту, зокрема, деавтомобілізацію міст, покращення громадського транспорту, запобігання руйнуванню історичних пам’яток і контроль за забрудненням.

Фото: lcc.org.uk

Віра голландців у надійність та стійкість автомобіля була також підірвана нафтовою кризою 1973 року, коли країни-виробники нафти зупинили її експорт до США та Західної Європи. Це посилювало тиск на національний уряд покращити умови для фінансово та екологічно стійкого транспорту. У відповідь на «нафтовий шок» уряд запровадив регулярні неділі без авто, що стали нагадуванням того, як виглядає місто безмоторизованого транспорту. Щоб «відвоювати» вулиці, організовувалися також широкомасштабні вело-раллі. Масова автомобілізація вбивала людей, міста та довкілля; масові велотури містами Нідерландів та протести на підтримку велосипеда викликали усвідомлення, що згодом змінило погляди на транспортну політику.

Фото: bicycledutch.wordpress.com

В середині 1970-х місцева влада розпочала впровадження велосипедної інфраструктури, слідуючи правилу: «Поєднуй види транспорту при можливості; відділяй за необхідності». Впровадження велодоріжок супроводжувалося іншими покращеннями для велосипедистів, зокрема зниження ліміту швидкості та зміни в законі, який тепер надавав пріоритет на перехрестях велосипедистам. Був також спроектований так званий woonerf («житлова зона»), вулиця, побудована за принципом спільного простору, де пішоходи та велосипедисти мають пріоритет над автомобілістами. І хоча нині woonerf втратив свою популярність, ключовий його принцип і досі є актуальним: «У місцях з гарним житлом люди повинні їздити дуже повільно». За фінансування національного уряду «з чистого листа» були створені велошляхи у Тілбурзі та Гаазі. Рівень використання велосипеду як транспортного засобу значно збільшився: на 30-60% в Гаазі та 70% в Тілбурзі. Кількість дитячих смертей зменшилася з 400 у 1971 до 14 у 2010.

Фото: bicycledutch.wordpress.com

Згодом, у 1990-х, «StopdeKindermoord» об’єдналися з декількома іншими групами безпеки дорожнього руху, але на той час їх головна місія була більшою частиною виконана: вони спричинили культурну зміну, внаслідок якої пішоходи та велосипедисти сприймалися з тим же рівнем поваги, що й автомобілісти, і мали рівноцінні права на дорозі.

Фото: lcc.org.uk

Лобіюючий союз батьків та професійних «борців» переконали можновладців у доцільності скорочення небезпеки на дорогах та сприяння велосипедного руху.  В сукупності з готовністю національного уряду перетворити ці групи «борців» у центри дизайну міського середовища, це заклало основу неймовірного успіху велосипедного руху у Нідерландах.

Переклад: Вікторія Мокряк, для АВК

Підготовлено за матеріалами: treehugger.com та lcc.org.uk

How the Dutch Got Their Cycle Paths

Звідки у голландців велодоріжки from lypneva.com on Vimeo.

Асоціація велосипедистів Києва є неприбутковою організацією та значною мірою існує за рахунок пожертв і підтримки членів Асоціації. Якщо Ви бажаєте допомогти нашій діяльності, зробіть благодійний внесок.

інші цікаві матеріали

Асоціація велосипедистів Києва збирає, перекладає та публікує корисні поради, цікаві практики та приклади щодо розвитку велотранспорту на сайті Українського інформаційного центру велотранспорту. Ми збираємо практики

Цього тижня, координаторка роботи по Києву, Ксенія Семенова, відвідала офіс організації Sustrans – однієї з найбільших британських національних благодійних організацій, яка займається питаннями сталої мобільності.

Велосипедом їхати небезпечно і повільно, несприятливий клімат, безліч спусків і підйомів, великі відстані – аргументи, які, здавалося б, свідчать не на користь велосипеда. Ще один