Сьогодні велосипед у місті Дрезден сприймається як повноцінний, щоденний трансопортний засіб. А при розробці планів транспортної інфраструктури міста враховуються рівні права всіх учасників дорожнього руху.

Фото: www.germany.travel

Але так було не завжди. У велосипедному русі Дрездена не було якогось чуда: спочатку, як і в більшості міст, активісти вимагали розвитку велоінфраструктури та популяризували велосипед своїми силами, років через п’ять їх почула місцева влада, і почалася робота.

Фото: www.flickr.com/adfcsachsen

Фото: www.flickr.com/adfcsachsen

Імпульсом для розвитку велоінфраструктури стала перша велосипедна доріжка, побудована вздовдж річки Ельба. Тому перші велосипедисти були все-таки туристиами.

Перші дані про частку велосипденого руху в загальному русі транспорту міста є з 1987 року. Тоді вона складала 6%. За останнім дослідженням (2008 рік), цифра сягає 16%. Нові дані будуть зібрані в 2014 році, але вже зараз експерти прогнозують, що велосипедом користуються 18-20% населення міста.

Фото: radfahren-in-dresden.de

Переваги від велосипедного руху очевидні. Для міста це насамперед економічні вигоди: у велосипедний розвиток вкладається всього 2% від загальних трнаспортних витрат, але результати прицьому вражаючі: кожен 5й переїзд у Дрездені здійснюється велосипедом (і це середня річна статистика!). Якби частка велосипедного руху не була такою високою, довелося б витрачати більше коштів у транспортну інфраструктуру.

Інша перевага: велосипеди заощаджують місце. За останні 10 років населення Дрездену стрімко зросло, що потягло за собою збільшення вимог до мобільності. Але необхідності розширювати дороги не з’явилося.

Велосипед визнано найшвидшим засобом переміщення на відстань до 5 км. Його можна використовувати в межах свого району, а можна й для сполучення з іншим транспортом: наприклад, доїхати до метро, де залишити на стоянці.

Фото: www.dnn-online.de

Матіас Пфайль, фахівель з розвитку велосипедних мерж Дрездену, наголошує, що побудувати велодоріжки – замало, щоб зробити його повноцінним транпортом. Потрібно організувати систему, що включає:

  • велодоріжки та велосмуги
  • місця для паркування (в т.ч. стоянки біля готелів чи офісних центрів)
  • пункти ремонту та іншого сервісу
  • мережа велопрокату
  • перевезення велосипеда в громадському транспорті
  • прибирання вулиць
  • можливість передягнутся на робочому місці

Розвиток такої системи – це не лише відповідальність влади, але й приватних структур.

У Дрездені враховуються не тільки сьогоднішні потреби велосипедистів, але й майбутні, до яких належать можливі нові центри тяжіння – про це потрібно думати якомога раніше. Насамкінець, Матіас Пфайль спонукає нас задуматися, чому велосипед є непопулярним у деяких містах. Можливо, тому, що для цього не було умов?

www.flickr.com/adfcsachsen

www.flickr.com/adfcsachsen

При розробці концепції та проектуванні велоінфраструктури в Дрездені, як і в інших містах Німеччини, застовуються стандарти ERA (нагадаємо, що переклад документу є українською мовою).

Додатково: презентація про досвід Дрездену (Матіас Пфайль):

інші цікаві матеріали

Асоціація велосипедистів Києва збирає, перекладає та публікує корисні поради, цікаві практики та приклади щодо розвитку велотранспорту на сайті Українського інформаційного центру велотранспорту. Ми збираємо практики

Цього тижня, координаторка роботи по Києву, Ксенія Семенова, відвідала офіс організації Sustrans – однієї з найбільших британських національних благодійних організацій, яка займається питаннями сталої мобільності.

Велосипедом їхати небезпечно і повільно, несприятливий клімат, безліч спусків і підйомів, великі відстані – аргументи, які, здавалося б, свідчать не на користь велосипеда. Ще один