Асоціація велосипедистів Києва представила короткий аналіз транспортного розвитку Києва під час прес-конференції “Громадська думка: висновки життя Києва за рік”, що пройшла в агентстві “РИА-Новости” 24 травня до святкування Дня Києва.

Координаторка Асоціації Ірина Бондаренко окреслила основну тенденцію розвитку транспорту: за транспортною політикою міста закріпився напрямок орієнтованості на автомобілі, хоча для преси чиновники декларують необхідність розвитку громадського та альтернативного транспорту – отже, розуміючи, що це є вимогою громадськості.

Коротко розглянемо головні зміни в організації руху транспорту на останній рік, з моменту попереднього Дня Києва.


Автомобільний транспорт

Рух приватних автомобілів є в пріоритеті, коли вирішують, як краще організувати дорожній рух. Нові транспортні розв’язки орієнтовані виключно на власників приватних автомобілів: рух прямо, і навіть правий поворот, можливі тільки з другої-третьої смуги, зручних проїздів для громадського транспорту немає, рух пішоходів організовано підземними, а то і надземними переходами з 2-4 маршами сходів, проїзд велосипедистів не передбачений.

Нові розв’язки з моста Патона, на Московській площі, з’їзд з Дніпровської набережної, біля моста Метро орієнтовані виключно на автомобілістів. Велосипедистам тут безпечно проїхати неможливо, так само як і людям з інвалідністю. А пішоходи тут тепер проходять зі значними незручностями.

Розв’язки, які наразі будують у Києві, також підтверджують автомобілецентричність транспортного розвитку: зокрема, Поштова площа буде небезпечною для проїзду велосипедистів по дорозі, а для проїзду спільно з пішоходами – неможлива.

У програмах соціально-економічного розвитку Києва 2012 та 2013 також бачимо: у пріоритеті – будівництво саме автомобільних розв’язок, а не поповнення парку громадського транспорту чи відкриття виділених смуг для нього, чи збільшення кількості велодоріжок.


Громадський транспорт

За останній рік у Києві почали впроваджувати хорошу ініціативу: смуги для окремого руху громадського транспорту. Їхні переваги очевидні: проїзд громадського транспорту без заторів – це швидкість, передбачуваність, достатня кількість громадського транспорту за рахунок швидшого обертання, та, відповідно, більше місця всередині. Тим не менш, ця ініціатива, впроваджувана окремими активістами у КМДА, уже за півроку занепала. Стало очевидно, що просто намалювати смуги громадського транспорту недостатньо. Потрібні комплексні міри з покарання тих водіїв, які порушують режим цих смуг, проїжджаючи та паркуючись на них, створюючи ті самі затори. А такі міри впроваджуються на рівні Верховної Ради та Кабміну, а не КМДА. Тому прекрасна ініціатива, яка би допомогла більшості киян без заторів, швидко та зручно діставатися на роботу, уже понад півроку не має продовження.

В якості позитивної транспортної зміни за останній рік можна назвати відкриття нових станцій метро “синьої” лінії: Іподром, Виставковий центр. Водночас, їхнє відкриття ще раз підтвердило нагальну необхідність розвитку наземного транспорту: метро перевантажене, і його неможливо підвести до усіх спальних районів Києва. Необхідно терміново розвивати наземний транспорт і створювати для нього ті самі смуги громадського транспорту, а такої ініціативи протягом останнього року не спостерігалося.


Велосипедний транспорт

У Києві була урочисто відкрита велодоріжка на Бажана, яка показала усі недоліки відокремленої велосипедної інфраструктури, а також прорахунки чиновників. З одного боку, велодоріжка на Бажана стала користуватися шаленим попитом: на Бажана, саме на велодоріжці – безліч велосипедистів, порівняно з іншими паралельними вулицями. З іншого боку, недоліки законодавства наражають велосипедистів, що рухаються велодоріжкою, на небезпеку: при перетині автомобільної дороги, які велодоріжка робить зо 20 разів, велосипедисти повинні пропустити автомобілі, які рухаються з високою швидкістю і високою щільністю. Так само на небезпеку наражаються велосипедисти, що рухаються поза велодоріжкою: через вузьку велодоріжку і велику кількість велосипедистів на ній вони змушені їхати дорогою, і, відповідно до теперішніх ПДР, будуть вважатися винними у разі ДТП.

Проблема велодоріжки на Бажана ще й у тому, що безперешкодно нею проїхати неможливо: біля виходів з метро “Позняки”, “Харківська” та “Осокорки”, просто на велодоріжці розташовані ятки, кіоски, паркуються автомобілі – і ніхто з районної, міської влади та міліції досі не в змозі це питання вирішити – бо ці ж кіоски “комусь” належать. Це ще одна перешкода, що “виганяє” велосипедистів на дорогу, в об’їзд велодоріжки – і наражає на небезпеку бути збитими і стати винними.

Варто також зауважити, що про велосипедистів рідко згадують при проектуванні та будівництві нових транспортинх розв’язок. Незважаючи на розпорядження КМДА щодо обов’зкового врахування велосипедистів при реконструкції та будівництві доріг, це розпорядження ігнорують, або заявляють “тут неможливо врахувати рух велосипедистів”.

Єдиний випадок, коли про велосипедистів згадали – правобережна розв’язка з моста Патона: тут облаштували 100-метрову “велодоріжку” на заїзді з Набережної в бік метро “Дружби народів”. Але тут вона не потрібна, тому що правий поворот для велосипедистів найлегший, не перетинається з іншими потоками транспорту. Там же, де потрібно: проїзд прямо, заїзд на міст Патона в бік лівого берега, – для велосипедистів нічого не передбачено.

Протягом цього року також велося проектування п’яти веломаршрутів проектною фірмою “Білтек”. У деяких випадках проектування відверто погане: наприклад, на вулиці Труханівській “Білтек” планує прокладати відокремлену велодоріжку, хоча на пішохідній зоні в цьому абсолютно немає ніякої потреби. Це наштовхує на думку, що проектування робиться не заради велосипедистів, а заради процесу і отримання за процес більше грошей: “сказали зробити велодоріжку – от ми і робимо велодоріжку”.


Пішохідний рух

Жодних порухів у напрямку розвитку пішохідного руху протягом останнього року не було. Жодної нової пішохідної зони у Києві не з’явилося. Навпаки, деякі навіть були перекваліфіковані в зони зі знаком “Рух заборонено”, що дає значно більше прав проїжджаючим автомобілістам – наприклад, Андріївський узвіз.

Водночас, навесні 2013 з’явилося розпорядження КМДА про перетворення вулиці Сагайдачного на пішохідну зону – після відкриття розв’язки на Поштовій площі. Наразі це тільки розпорядження.

Варто відмітити, що режим пішохідних зон також дуже ненадійний в українському законодавстві: тут все одно можуть рухатися автомобілі. Також проблемою є те, що на існуючих пішохідних зонах швидкісний режим у 20 км/год не дотримується – це ніхто не перевіряє, тож водії почуваються безкарно і рухаються, утричі перевищуючи швидкість.

Також цікаво, що у Києві можна безкарно паркувати автомобілі на тротуарах, пішохідних переходах, зупинках та в інших місцях, де законодавчо це заборонено. Проблема безкарності водіїв за це порушення полягає у адміністративному кодексі – неможливо оштрафувати водія, якщо його немає за кермом.

Найбільш дивною і дикою річчю є те, що на тротуарі автомобілістам навіть дозволено паркуватися.


Зручності для людей з інвалідністю

Нічого не було зроблено. Бордюри надалі не занижуються, або “занижуються” на висоту 3-5 см.

При проектуванні та реконструкції доріг, вулиць та розв’язок рух інвалідів та людей враховують лише у вигляді 45-градусних пандусів, по яких жодна людина на візку не зможе самостійно спуститися або піднятися.


Тим не менш, висновок за останній рік позитивний: Київ перебуває на нормальному етапі транспортного розвитку європейських міст 50-річної давнини. Тоді в європейських містах також панував автомобілецентризм, приватні автомобілі визначалися як головний вид транспорту, і всі вулиці будувалися для них. Пішоходів зневажали, їм не лишали місця на тротуарах та пішохідних переходах. Про велосипедистів та людей з інвалідністю ніхто не думав. Минуло зо 20 років транспортного колапсу, коли європейські міста почали розуміти недоліки автомобілецентричного розвитку, і шукати шляхи його зміни. Почали за шалені гроші демонтувати набудовані транспортні розв’язки, залишати вулиці людям та велосипедистам, збільшувати кількість громадського транспорту, обмежувати рух приватних автомобілів.

За нашими оцінками, Києву потрібно ще років 5-10, щоб зрозуміти цю проблему так само, як 50 років тому зрозуміли в Європі, і ще років 30, щоб змінити всі ті автомобілецентричні помилки, які він робить зараз.

інші цікаві матеріали

Створений у 2017 році Клуб велобізнесу – це прозорий спосіб підтримати розвиток велосипедного транспорту, яким займається Асоціація велосипедистів Києва.   АВК продовжує серію публікацій про

Сьогодні, 17 жовтня, на церемонії нагородження конкурсу “Велопрацедавець року 2017”, який проводить серед київських роботодавців Асоціація велосипедистів Києва, стало відомо компанію-переможця. Велопрацедавцем 2017 стала юридична

Як у країнах Європейського Союзу заохочують їздити велосипедом на роботу? Асоціація велосипедистів Києва продовжує публікувати дослідження “Розподіл бюджетних коштів на велосипедну інфраструктуру: досвід ЄС та