Законодавче зобов’язання велосипедистів та погоничів тварин носити світловідбивні жилети не допоможе підвищити безпеку на дорогах, бо підходить не з того боку до вирішення проблеми. Крім того, таке зобов’язання є, фактично, криміналізацією велосипедистів та погоничів тварин, і перекладанням відповідальності за ДТП з водіїв на тих, хто буде збитий автомобілем.

Про це заявили в Асоціації велосипедистів Києва у відповідь на зареєстрований 12 березня 2013 року законопроект “Про доповнення статті 19 Закону України “Про дорожній рух”.

У роз’яснювальній записці до автор законопроекту Геннадій Москаль наводить приклад Швейцарії, де навіть корови та кози мають носити світловідбивні жилети вночі. Саме цією нормою він пояснює меншу кількість ДТП у країнах Європи.

Але ті, хто катався по Європі, бачили, що світловідбивні жилети там не носять (хіба окрім Швейцарії). Велосипедисти катаються там по дорозі спільно з машинами або по вело-смугах, відділені від автомобілів лише білою смужкою фарби. А рівень ДТП при цьому, як вірно зазначає Геннадій Москаль, значно менший, ніж в Україні.

Для того, щоб зрозуміти це, необхідно з’ясувати, від чого саме настає смерть або каліцтва у результаті ДТП.

Джерело смерті – автомобіль, а не пішоход

Смертність та каліцтва при ДТП стаються у разі зіткнення автомобіля з іншими автомобілями, або збиття автомобілем пішохода, велосипедиста та інших учасників дорожнього руху.

У всіх цих випадках джерелом небезпеки, а фактично – джерелом смерті, є автомобіль, а не пішохід або велосипедист, бо смертність при зіткненні велосипедиста з велосипедистом, велосипедиста з пішоходом, або пішохода з пішоходом є мінімальною. Йдеться саме про джерело небезпеки, а не про винного у ДТП – бо винним може бути як водій автомобіля, так і пішохід, і велосипедист.

Незалежно від того, хто спровокував ДТП, смертність та каліцтва наступають саме від зіткнення з автомобілем.

А отже, якщо завданням є зменшення смертності та каліцтва у разі ДТП (а не просто “зменшення відповідальності водіїв автомобілів у разі ДТП”), то робити більш безпечним треба, у першу чергу, рух автомобілів.

Як зробити рух автомобілів більш безпечним

Основним фактором, який перетворює автомобіль у джерело смерті, є його швидкість.

Дослідження показують: якщо автомобіль збиває велосипедиста/пішохода на швидкості 65 км/год, останній гине у 95% випадків. Якщо ж автомобіль збиває велосипедиста/пішохода на швидкості 30 км/год, вірогідність смерті – лише 5%.

Саме тому європейські міста запроваджують зони зниженої швидкості у районах, де багато людей, пішоходів та велосипедистів: у центрах міст, у спальних районах, біля шкіл, парків тощо. Зниження швидкості дійсно працює: створення таких зон у Лондоні знизило кількість ДТП за участі велосипедистів на 50%.

Тобто, аби досягти реальної безпеки на дорогах, необхідно знижувати швидкість автомобілів.

У країнах Європі навіть не у зонах зниженої швидкості ліміт швидкості в місті – 50 км/год. В Україні офіційний ліміт для міста – 60 км/год. Але кожен водій знає, що він може безкарно перевищити швидкість на 20 км/год, і йому нічого за це не буде. Найстрашніше те, що навіть найбільш свідомі водії, які намагаються їздити на велосипеді і користуватися громадським транспортом, навіть вони їдуть по місту зі швидкістю 79 км/год, і кажуть: це ж дозволено.

Тобто, ми бачимо, що Європа їздить в місті 30-50 км/год, а Україна – 79 км/год. Але робимо висновок, що кількість ДТП там менша, бо велосипедисти у Швейцарії їздять у світловідбивних жилетах.

Фактори безпеки

Позначення велосипедистів, пішоходів та інших себе на дорозі у темний час доби теж є певним фактором підвищення безпеки. Але, якщо порівнювати його з фактором швидкості, то жилет – навіть не крапля в морі, а один атом.

Згідно зі статистикою ДТП, наданою Центром безпеки дорожнього руху та автоматизованих систем, майже половина ДТП стається у результаті перевищення швидкості. Причину ДТП “не перевищив швидкість, був тверезий, але не помітив у темряві” я ніколи не зустрічала у статистиці: можливо, вона існує, але у таких невеликих кількостях, що не відображається у статистиці.

Тож фактор уважності та свідомості водія, безумовно, важливий. Але не треба розраховувати на те, що ми знизимо кількість ДТП тільки тому, що у нас свідомі водії.

Які небезпеки може принести велосипедисту/погоничу тварин цей законопроект

Згідно з Правилами дорожнього руху, велосипед має бути обладнаний червоним світловідбивачем ззаду, помаранчевими світловідбивачами збоку та білим світловідбивачем спереду. У темний час доби велосипедист має вмикати фару. Це – ті пасивні засоби безпеки, які “оберігають” велосипедиста від звинувачення у ДТП, якщо його зіб’ють.

Але відомі випадки, зокрема, у й Києві, коли, збивши велосипедиста, водії автомобіля швиденько знімають з велосипеда задній червоний та білий передній ліхтарики, аби показати, що велосипедиста було не видно вночі, отже, він сам винний у ДТП. Велосипедист зазвичай у таких випадках уже мертвий, тож довести нічого не зможе. А свідчення його друзів нічого не дають.

То що зупинить водія від того, щоб зняти з велосипедиста світловідбивний жилет і, таким чином, перекласти відповідальність за ДТП на нього? Тільки його совість.

Але це лише одна сторона проблеми, яку може створити законопроект. Інша сторона – криміналізація кожного велосипедиста та погонича тварин, який не носить жилет. Якщо ви виїхали ввечері покататися в парку без жилета – ви уже порушник. Вас можна навіть не збивати – ви і так отримаєте штраф від 85 до 136 гривень. Ці гроші – мінімум для мешканців великих міст. Але не кожна бабуся на “Україні” у своєму селі зможе заплатити цей штраф – штраф за те, що тепер відповідальність за ДТП лежить на менш захищених учасниках дорожнього руху.

Чи буде працювати така норма

В якості перекладання відповідальності на менш захищених і менш забезпечених учасників – так. В якості підвищення безпеки – швидше за все, ні.

Для порівняння: з 2009 року у Правилах дорожнього руху діє норма, яка зобов’язує пішоходів носити світловідбивні елементи в одязі у темний час доби. Статистика показує, що кількість ДТП за участі пішоходів з того часу не зменшилася.

Водночас, тепер у разі ДТП будь-який пішоход апріорі винний – якщо немає світловідбивного елемента. А швидше за все, пішоходи його не мають, адже ніхто не знає про це правило, і не носить світловідбивні жилети або браслети з собою в сумці кожного дня.

 

Наведемо інший приклад. У Києві більшість велосипедистів, що пересуваються по дорогах, їздять у світловідбивному спортивному одязі. Їх має бути добре видно здалеку. Водночас, згідно зі статистикою вело-ДТП, понад 50% велосипедистів у Києві були збиті, коли вони їхали у шоломі і світловідбивному одязі.

Натомість основними причинами ДТП за участі велосипедистів названі “поворот направо автомобіля – рух прямо велосипедиста” і “водій або пасажир відкривають двері, не переконавшись у відсутності перешкод”. Тобто, це ті ДТП, при яких швидкість автомобіля мінімальна, і час роздивитися навколо, аби побачити велосипедиста у світловідбивному одязі, точно є.

 

Висновки і рекомендації

Важливо пам’ятати, яка мета будь-яких заходів з підвищення безпеки. Важливо розуміти істинні причини, а не усувати лише поверхневі наслідки.

Якщо ми хочемо уникнути смертності та каліцтва у разі ДТП – тоді треба зменшувати швидкість. Потрібно вносити зміни до Кодексу України про адміністративні правопрушення, щоб прибрати звідти норму “нештрафованих +20 км/год”. Це реальний вихід.

А світловідбивні жилети – це просто розмахування червоною ганчіркою, і спроба безболісно досягти “швидких результатів”, які насправді, лише поверхневі, і не вирішать проблему.

інші цікаві матеріали

Створений у 2017 році Клуб велобізнесу – це прозорий спосіб підтримати розвиток велосипедного транспорту, яким займається Асоціація велосипедистів Києва.   АВК продовжує серію публікацій про

Сьогодні, 17 жовтня, на церемонії нагородження конкурсу “Велопрацедавець року 2017”, який проводить серед київських роботодавців Асоціація велосипедистів Києва, стало відомо компанію-переможця. Велопрацедавцем 2017 стала юридична

Як у країнах Європейського Союзу заохочують їздити велосипедом на роботу? Асоціація велосипедистів Києва продовжує публікувати дослідження “Розподіл бюджетних коштів на велосипедну інфраструктуру: досвід ЄС та