Рекомендація, винесена в заголовок цього запису відноситься до звіту 2011-го року “Осмислення пішохідного та велосипедного руху” (Understanding Walking and Cycling Report – pdf).

… Не варто брати за основу стратегії розвитку велосипедного руху думку і досвід існуючих велосипедних активістів. Вони є меншістю, яка, попри все, пристосувалася до агресивних міських умов і включила велосипедні поїздки в рамки ритму свого життя. Важливо спілкуватися з тими (саме цим ми і займаємося), хто не користується велосипедами, з тими, хто може стати велосипедистами, з колишніми велосипедистами і тими, хто використовує велосипед тільки для дозвілля. Потрібно визначити заходи, які спонукають їх частіше використовувати велосипед як транспортний засіб.

Звіт досліджує перепони велосипедного (і пішохідного) руху, що існують у Великобританії. У ньому було враховано думку людей, які не катаються на велосипеді, а саме – чому вони не катаються і що може змусити їх змінити свою думку і розглянути велосипед в якості щоденного виду транспорту. Не враховуючи причин начебто негативного ставлення до їзди велосипедом і уявлення про незручність такого виду транспорту, основним висновком стало те, що велосипедна їзда в рамках і в умовах напруженого автомобільного руху не є привабливою для більшої частини людей.

При оцінці впливу середовища на велосипедний рух, стає ясно, що автомобільний рух є суттєвим стримуючим фактором для всіх груп населення, за винятком  найактивніших велосипедистів. Потенційних учасників велосипедного руху, а також тих, хто використовує велосипед в рекреаційних цілях, зупиняє страх перед легковими автомобілями і вантажівками – саме це утримує їх від використання велосипеда в щоденних поїздках по місту.

А також:

… Важливо створити міське середовище, безпечне для велосипедистів. Це можливо тільки при організації повністю виділених велосипедних доріжок на всіх магістралях і інших напружених міських вулицях. Дослідження показує, що більшість людей, що не беруть участь у велосипедному русі, а також тих, хто використовує велосипед лише в рекреаційних цілях, почнуть розглядати велосипед як транспортний засіб тільки в умовах сегрегованого від моторизованого транспорту велосипедного руху.

Я вважаю, що використання слова “сегрегованого” в даному контексті, враховуючи негативні асоціації, пов’язані з ним, не дуже вдало. Кращим варіантом було б застосування терміна “відокремленого”. Конструктивно відокремлені смуги на вулицях з активним автомобільним рухом. І обмеження автомобільного доступу, і введення одностороннього руху, для створення спокійних, “відокремлених” велосипедних екосистем, на інших вулицях (для більш детального тлумачення дивіться чудові коментарі Девіда Хемброу (David Hembrow) до того, як у Нідерландах втілюють у життя принципи “100% -го відокремлення “).

Є важливий момент, на який у звіті вказують трохи менш прямолінійно:

… Повинні реально діяти обмеження швидкісного режиму, парковки та доступи в усіх проїздах в житлових районах, і на інших дорогах без відокремлених велосипедних доріжок. Так, щоб велосипедисти розуміли, що вони знаходяться в безпечних та зручних для поїздок умовах. Це може стосуватися і обмеження швидкості у 30 км / год, і обмеження доступу тільки для місцевих мешканців у вибраних місцях.

Важливість створення середовища, яке сприймалося б як безпечне для велосипедного руху, відзначається протягом усього звіту. Таке середовище виникає в умовах, коли велосипедисти рідко стикаються з необхідністю переміщатися серед моторизованого руху. Як показує звіт, ця умова важлива, оскільки люди, яких ми намагаємося залучити до участі у велосипедному русі, не хочуть їздити серед машин. І цей звіт є не єдиною публікацією, в якій зазначається дана залежність. Безліч опитувань (pdf) послідовно вказують на переважне серед більшої частини населення Великобританії небажання їздити на велосипеді у спільному просторі з автомобілями.

Я сподіваюся, що дослідження, ініційоване Міжфракційною парламентською групою з питань велосипедного руху, приверне увагу до цього питання. Було б розумно приділити належну увагу думці тих, хто катається на велосипеді від випадку до випадку (наприклад, на вихідних, в свята або на туристичних маршрутах), тих, хто не катається, але хотів би (взяти, приміром, мого чоловіка або деяких моїх знайомих) або тих, хто не катається і навіть не думав про те, щоб сісти на велосипед. Саме до думки цих людей слід прислухатися.

Бідою Великобританії є те, що довгий час політика розвитку велосипедного руху будувалася на думці активних велосипедистів. Я не стверджую, що їх думка не заслуговує на увагу, аж ніяк, ті, хто користується велосипедом зараз, мають цінний особистий досвід щодо проблем та труднощів, з якими доводиться стикатися всім користувачам велосипеда як транспортного засобу.

Наскільки очевидним би це не виглядало, але практикуючі велосипедисти з набагато більшою ймовірністю будуть задоволені умовами інфраструктури, ніж ті, хто в даний момент не використовує велосипед. Більшу частину британців, що використовують велосипед як транспортний засіб, цілком влаштовує їздити по дорогах, які, насправді, є вкрай непривабливим велосипедним середовищем для решти населення.

Взяти хоча б приклад даної ілюстрації. Активні велосипедисти Хоршема (Horsham), швидше за все, готові користуватися цією дорогою регулярно. Вона веде з центру до вокзалу, і в північну частину міста. У мене ж свіжі юнацькі спогади: у тих випадках, коли мені доводилося користуватися велосипедом (якщо батьки були у від’їзді), скажімо, щоб підібрати посилку на пошті, я всіляко намагалася уникнути цієї ділянки дороги – буквально як чуми. Я кружляла по всьому місту, проїжджаючи провулками і глухими вуличками, притискаючись до узбіч і бордюрів, оскільки перспектива рухатися посеред щільного руху поряд з автобусами і вантажівками була для мене вкрай непривабливою.

Якимось дивом мені вдалося утриматися в сідлі до дорослого віку. Але, статистично, я уявляю відхилення. Велика частина людей навіть не задумається про те, щоб почати їздити на велосипеді. Або ж вони віддадуть перевагу можливості їздити авто, ніж велосипедом. З якоїсь збоченої логіки, керувати авто в британських містах набагато простіше і приємніше, ніж кататися по вулицях на велосипеді.

Ми однозначно повинні опиратися на думку тих людей, яких дивує навіть сама можливість їзди на велосипеді по таких дорогах. Тільки тоді ми зможемо встановити, в чому причина того, що велосипедний рух продовжує залишатися вкрай неактивним. Тільки так ми зрозуміємо, що слід змінити. Це вкрай необхідно, оскільки думка активних велосипедистів, швидше за все, виявиться зовсім іншою. Їх рекомендації з даного питання не допоможуть зрозуміти ставлення до проблеми тих, кого лякає перспектива поїздок по таких вулицях.

Природним чином, ті, хто вже катається на велосипеді зараз, будуть акцентувати увагу на поліпшенні якості їх їзди. І зовсім не шукати причини, з яких ті, хто не використовує велосипед, продовжують відмовлятися від цього виду транспорту. Справді, думка і ставлення до питання не-велосипедистів часто залишається без уваги. Мої слова ні в якому разі не є нападками – дивно, якби справа йшла по-іншому. Але все це призводить до серйозних проблем.

Наприклад, для активних велосипедистів вкрай важливо змінити ставлення до них водіїв оточуючих їх транспортних засобів. Часто вони говорять про те, що дешевше і розумніше акцентувати увагу саме на “зміну ставлення” – примусити водіїв краще себе вести. Встановити більш жорсткі штрафи за небезпечне водіння. Ускладнити іспити на права. Включити в програму навчання інформацію про велосипедний рух. Або, наприклад, встановити автоматичні зобов’язання матеріальної відповідальності водіїв у разі ДТП з велосипедистами.

Такий підхід, звичайно ж, абсолютно зрозумілий – однією з найважливіших проблем для людей, що використовують велосипед регулярно, є неуважні і лихі водії. Якби усіма транспортними засобами управляли акуратно, їзда на велосипеді в міських умовах стала б хоч трішки схожою на щось приємне.

На жаль, цей розумний і гідний підхід не враховує те, що переважна більшість людей в принципі не хоче їздити на велосипеді в рамках автомобільного руху. І крапка. Сама їзда серед моторизованих транспортних засобів сприймається як щось лякаюче і неприємне – зовсім не той факт, що деякі з цих транспортних засобів можуть управлятися недбайливими водіями. Варто, втім, окремо зазначити, що лише одна схожа неприємна пригода з невмілим або лихим водієм може надовго відвернути людину від їзди велосипедом.

Заклики встановити зобов’язання матеріальної відповідальності для водіїв точно так само втрапляють мимо цілі. Як щоденний британський користувач велосипедом я буду тільки рада, якщо водіїв зобов’яжуть бути більш відповідальними. Зобов’язання матеріальної відповідальності, наприклад, заощадило б мені вартість ремонту велосипеда в 2011-му році, коли мене збив автомобіль. Однак, говорити про те, що людей, які відмовляються сьогодні від поїздок на велосипеді, простимулюють невеликі зміни системи страхування, щонайменше, дивно. Матеріальна відповідальність водіїв не пересадить британців на велосипеди [посилання на назву дослідження ‘Get Britain Cycling’].

Схожим чином для багатьох активних велосипедистів обмеження швидкості на рівні 20 миль на годину (близько 30 км / год) бачиться “можливістю” привернути більше число людей пересуватися велосипедами по вулицях з активним рухом. Адже скорочення різниці у швидкісних режимах автомобілів і велосипедів спрощує велосипедний рух і робить його менш небезпечним. Але, знову ж таки, спроби змусити водіїв краще себе вести не вирішують тих проблем, які заважають багатьом людям пересісти на велосипеди. Адже для них виявляється дикою сама думка їзди серед автомобілів.

Коли мені доводиться їздити на велосипеді по Лондону, я рідко стикаюся зі швидкостями транспортного потоку вище 20 миль на годину. Однак я не можу сказати, що навіть такі низькі швидкості послаблюють відчуття що середовище абсолютно не пристосоване і навіть вороже до велосипедистів.

Схожі обмеження швидкості на рівні 20 миль в годину є і у Хоршемі. Тут, насправді, вони були встановлені мало не раніше багатьох інших регіонів країни. Але навіть це не робить всі подібні “спокійні” вулиці місцями приємними для велосипедної їзди. Насправді, вони виявляються зовсім неприємними, оскільки часто переповнені автомобілями, а велосипедистам доводиться “ділити дорогу” і “поступатися” вантажівкам і автобусам. Нехай навіть це зазвичай автобуси і вантажівки, керовані акуратними водіями.

Багато велосипедистів говорять також і про те, що важливіше організовувати більше виділених смуг громадського транспорту в порівнянні з велосипедними доріжками. І це навіть було втілено в рекомендації Департаменту транспорту LTN 2/08:

Виділені смуги зазвичай користуються популярністю серед велосипедистів … Вони часто надають їм перевагу перед позашляховою інфраструктурою, оскільки при русі по цих смугах велосипедисти залишаються в межах проїзної частини і, отже, мають пріоритет перед транспортом, що рухається по другорядних дорогах.

На відміну від недопрацьованої позашляхової “системи” британських велодоріжок, виділені смуги громадського транспорту відрізняються цілісністю, безперервністю і зв’язністю. Тобто всім тим, що має відрізняти велосипедну інфраструктуру, і що вже реалізоване в деяких європейських країнах. При цьому думка про те, що велосипедні доріжки можна будувати виходячи з настільки ж високих стандартів, що і виділені смуги, судячи з усього, не приходила в голову авторам LTN 2/08.

Але є одна проблема: по смузі руху громадського транспорту велосипедистам доводиться їхати разом з автобусами. Автобуси обганяють вас між зупинками, а на зупинках вам доводиться їх об’їжджати. Крім того, від виділених смуг не дуже багато користі, коли вам потрібно повернути праворуч на напруженому перехресті. Не кажучи уже про те, що не у  години пік по цих смугах їдуть також і таксі, і мотоцикли.

Все це робить перспективу їзди по виділених смугах громадського транспорту досить страшною для тих, хто не використовує велосипед регулярно. Як мінімум не стимулює людей використовувати велосипед як транспортний засіб. Активісти велосипедного руху в Данії та Нідерландах, наприклад, вважають, що нелюдяно змушувати велосипедистів переміщатися в одному просторі з автобусами. Автобусні смуги не зроблять Великобританію велосипедною країною [прим. перекладача: в цій статті не раз виникають відсилання до британського дослідження ‘Get Britain Cycling’ – щось на зразок “пересадити Великобританію на велосипед” або “Зробимо Великобританію велосипедною країною”].

На жаль, деякі активні велосипедисти не розуміють сумнівів широкої публіки щодо велосипедної їзди по виділеним автобусним смугам. Вони не вважають за доцільне облаштовувати велосипедні об’їзди автобусних зупинок – на їх думку достатньо більш широких автобусних смуг. Такі велосипедисти наполягають на тому, що вони є складовою частиною транспортного руху. Але сама думка стати частиною “трафіку” – це саме те, що відштовхує більшість звичайних громадян від думок про велосипедну їзду містом.

Фото: Cyclists In The City (Використання велосипедистами виділених смуг руху громадського транспорту)

Іншою популярною в середовищі велосипедистів темою є створення системи навчання для підготовки широких верств населення до участі у велосипедному русі. Ні, я теж вважаю, що тренування і тренінги важливі. Безсумнівно слід включати подібний курс в шкільну програму – саме так роблять у Нідерландах. Якщо все йде до того, що діти будуть масово їздити на велосипедах вулицями, то ми повинні підготувати їх до цього.

Що сумно, деякі з сучасних велосипедистів – і, треба сказати, тих, які мають певний вплив – розглядають подібне навчання (використовується також термін “впевнена їзда”) як заміну створенню інфраструктури. Заміну, що створює ілюзію безпеки. Ці люди розглядають велосипедні доріжки як простір для слабких і нездатних – тих, кому спочатку потрібно набратися впевненості для того, щоб зануритися в природне середовище дороги. Велосипедисти, подібні цим, стверджують, що слід не займатися створенням виділеної інфраструктури, а, скоріше, витратити кілька годин на спеціальні тренування – адже це може дозволити досягти тих же “результатів”. Вся біда в тому, що вони бачать велосипедні доріжки своєрідними резерваціями для тих, хто не впевнений у своїх силах і ставляться до них негативно, оскільки там можна “витратити місяці на навчання”. Дивно, але саме подібна аргументація була представлена Міжфракційною парламентською групою з питань велосипедного руху.

У мене немає чіткого розуміння, чому ці люди дотримуються подібної думки. Можливо вся справа в тому, що самі вони пересуваються  велосипедом досить впевнено. І, отже, у них виникає менше проблем, ніж у тих, хто не може або не хоче сміливо влитися в велосипедний рух. Мабуть, десь у своїй свідомості вони створили зв’язок між впевненістю і спокійною велосипедною їздою. Більше впевненості = менше проблем під час їзди.

На жаль, подібний підхід абсолютно не враховує той факт, що велосипедна їзда серед автомобільного руху не є тим видом діяльності, який приваблює більшість людей. Незалежно від того, який ступінь впевненості ми можемо вселити їм. Все це ні в якому разі не може зрівнятися з тим задоволенням, яке отримують люди, коли вони їздять на велосипеді далеко від машин. Але, оскільки їзда далеко від автомобільного потоку не є можливою, люди вибирають піші прогулянки, персональний та громадський транспорт. І їх неможливо примусити вважати їзду на велосипеді в трафіку приємним дозвіллям.

Я можу продовжувати і далі. Деякі сучасні велосипедисти є активними прихильниками створення “спільного простору” (‘shared space’) замість велосипедних смуг на більш завантажених міських магістралях. Навіть, як би дико це не звучало, в контексті продовження Суперхайвея на Хай Стріт в Страдфорд (Stratford High Street). [Прим. перекладача: Superhighway – розгалужена система велосипедних магістралей, яку вже багато років розвивають в Лондоні]. Інші вважають, що крадіжки велосипедів є суттєвою перешкодою розширенню велосипедного руху (хоч це і не так – англ.).

Я навіть чула, що наявність душів в офісах обговорювалося в ряду першочергових питань на першій сесії, проведеній в рамках дослідницького процесу.

Все це проблеми, вирішення яких хочуть активні велосипедисти. Вони хочуть викладатися на шляху на роботу – отже, їм потрібні душі. У деяких з них крадуть велосипеди. До когось дуже сильно наблизився під час обгону, або ж створив іншу небезпечну ситуацію, автомобіль. Але вони не цікавляться турботами тих, хто хоче їздити на велосипедах зі своїми дітьми в школу або в магазин і не може зробити цього, оскільки недружні вуличні умови є орієнтованими на автомобілі, а людям на велосипедах доводиться переміщатися пліч-о-пліч з машинами.

Мені шалено хочеться, щоб саме такі люди давали коментарі у рамках дослідження ‘Get Britain Cycling’. Люди на кшалт 50-річної велосипедистки з Річмонда, або жінки, якій постійно доводиться їздити велосипедом по приміських дорогах, або дітей, яким подобається їздити на велосипеді, але вони не можуть дозволити собі поїздки в школу. Існує багато причин, з яких їх думка буде мати більшу важливість і актуальність, ніж благонамірені ідеї очевидних респондентів (активних учасників велосипедного руху) які, судячи з усього, все так само не можуть примітити слона – поширене небажання більшості їздити на велосипедах серед автомобілів.

Я дуже сподіваюся, що в рамках дослідження ‘Get Britain Cycling’ всі сили не будуть витрачені лише на обговорення питань і принципів, які, в кращому випадку, справлять лише незначний вплив у питанні залучення великої аудиторії до велосипедного руху. Що замість цього увагу буде приділено факторам, зазначеним у звіті Understand Walking and Cycling, і в число респондентів потраплять саме ті люди, на думку яких слід орієнтуватися.

Джерело: http://stepan.ru/archive/%D0%BD%D0%B5-%D0%BF%D1%80%D0%B8%D0%B2%D1%8B%D1%87%D0%BA%D0%B8-%D0%B8%D0%B4%D0%B5%D0%B9%D0%BD%D1%8B%D1%85-%D0%B2%D0%B5%D0%BB%D0%BE%D1%81%D0%B8%D0%BF%D0%B5%D0%B4%D0%B8%D1%81%D1%82%D0%BE%D0%B2-%D0%B4/

Переклад українською: активістка Асоціації велосипедистів Києва Марічка Собко

інші цікаві матеріали

Асоціація велосипедистів Києва презентує звіт “Велохелп”, волонтерської ініціативи по допомозі постраждалим у велоДТП, за червень 2017 року Червень був доволі свіжим місяцем, часом навіть не

Опубліковано стратегічно важливий для Києва документ – проект велоконцепції, яка розроблялась за підтримки Асоціації велосипедистів Києва. «Концепцію розвитку велосипедної інфраструктури в місті Києві» оприлюднила Київська міська

Асоціація велосипедистів Києва продовжує публікувати дослідження “Розподіл бюджетних коштів на велосипедну інфраструктуру: досвід ЄС та пропозиції для України”. Цього разу герой нашої розповіді – Данія.