Чи будуть 30-кілометрові ділянки діяти насправді? Управляючий політикою Європейської федерації велосипедистів Сері Вулсгроу робить детальний огляд усіх «за» і «проти» зниження швидкості автомобілів на дорогах.

Хто би міг подумати, що ділянки з обмеженням швидкості 30 км/год стануть таким «гарячим питанням»? Хоча транспортна політика в минулому була зосереджена на тому, щоб змусити автомобілі рухатися якомога швидше, сьогодні фокус більше зосереджується на людських факторах.

Рух людей – це дещо більше, ніж переміщення з пункту А в пункт Б. Минулорічний Міжнародний транспортний форум був названий “транспорт для суспільства», що несе в собі явну зміну ставлення до розуміння транспорту. Навіть Європейський парламент у своїй доповіді з безпеки дорожнього руху рекомендує органам влади ввести обмеження швидкості 30 км/год в межах населених пунктів на всій території ЄС. Це також стає гарячою темою серед громадян, свідченням чому є публічні акції: 20’s Plenty у Великобританії, Ville 30 у Бельгії, Zone 30 у Барселоні, Zona 30 у Португалії та подібні кампанії в Амстердамі, Осло, Копенгагені й багатьох інших містах Європи.

Але давайте не будемо робити висновок про однозначні переваги тридцятикілометрового обмеження. Існує аргумент, який передбачає, що обмеження швидкості 30 км/год не буде працювати. У даній статті я хотів би розглянути цей аргумент і подивитися на дану проблему з дещо іншої точки зору.

Аргумент “Ділянки 30 км/год не працюють” звучить так: якщо обмеження швидкості встановлене занадто низько, то автомобілісти не будуть його дотримуватися, оскільки не вважатимуть “розумним”. Це і призводить до численних порушень швидкісних обмежень, небезпечних обгонів і великої кількості нещасних випадків. Прихильники такої точки зору кажуть, що розумно встановити обмеження швидкості на «оптимальних 85%» (тобто так, щоб 85% водіїв його не перевищували). Ідея полягає в тому, що компетентні й уважні дії більшості відповідальних та розумних людей мають вважатися законними.

Така ідея нагадує класичний аргумент економіки: ринки працюють ідеально, коли раціональні люди (Homo Economicus) здійснюють раціональний вибір покупок та продажів, заснований на досконалому знанні. Звичайно, слабким місцем тут є ідея досконалого знання. Ми часто не знаємо, чи їжа, яку ми їмо, готується з дотриманням гігієнічних норм чи без, і саме тому ми маємо заклади охорони здоров’я та безпеки; ми не знаємо про небезпечні механізми чи процедури, тому виникає необхідність стандартів і правил.

Мені здається, що подальший автомобільний прогрес буде залежати від зовнішнього середовища навколо нас. Ми сідаємо в машину, в автономну коробку із спокійнішим двигуном, безпечнішим і зручнішим внутрішнім облаштуванням, дивлячись, як світ летить повз нас із ледь помітним шумом двигуна. І коли справа доходить до зовнішніх об’єктів – велосипедистів, пішоходів, ліхтарних стовпів, стін тощо, яких так багато на шляху «автомобільних пілотів», то ми дійсно не в змозі прийняти правильне рішення, особливо на високих швидкостях. «Оптимальні 85%» – це не те, що автомобілісти вважають розумним, а те, що їм може зійти з рук! А перебування всередині «автомобільної коробки» створює бар’єр між водієм і зовнішнім оточенням автомобіля.

Підкріпимо дискусію конкретними цифрами:

Замість того, щоб ділитися суб’єктивними аргументами щодо правильності тих чи інших обмежень швидкості, чи не ліпше буде навести кілька фактів суворої статистики:

• Ліміт швидкості 30 км/год на окремих ділянках доріг призведе до зниження ДТП. Дослідження транспорту Лондона показало, що введення обмеження швидкості 32 км/год (20 миль/год) на дорогах, прилеглих до житлових кварталів, знизило на 50% кількість ДТП за участю велосипедистів.

• Останнє дослідження в квітні 2009 року, показало, що завдяки обмеженню швидкості випадки ДТП за участю велосипедистів скоротилися на 17%, а смертність та важкі травми велосипедистів – на 38%.

Існує багато інших вартісних досліджень, які приходять до аналогічних висновків. Так, є багато доказів того, що обмеження 30 км/год працює, у той час як більшість досліджень про «оптимальні 85%» здійснені виключно на основі аналізу високошвидкісних шосе, і навряд чи є справедливими для міських доріг. Існує, безумовно, невелика кількість свідчень, що ділянки з обмеженнями 30 км/год збільшують небезпеку на дорогах, а проте, як ми бачили, є набагато більше доказів, які підтверджують протилежне.

Що змусить людей зменшити швидкість? Нові дороги? Дорожні знаки?

Існує два стандартних способи організації ділянок з обмеженням швидкості 30 км/год:

а) через дорожні знаки;

б) через облаштування доріг. У першому випадку дорожній знак повідомляє, що ви в’їжджаєте в зону обмеження швидкості 30 км/год. Другий спосіб – це влаштування відповідної дорожньої поверхні (наприклад, лежачі полісмени).

Обидва способи мають свої переваги та недоліки. Просто розмістити дорожні знаки та оголошення про зону обмеження швидкості 30 км/год – це досить дешево і тому такий варіант знаходить більшу підтримку органів влади. А проте такий спосіб менш ефективний, ніж встановлення «лежачих полісменів». Хоча останні коштують доволі дорого – близько 100 000 євро за 1 км дороги (за оцінкою 20’s Plenty, www.20splentyforus.org.uk).

Ще одна проблема у простому «накиданні» дорожньої інфраструктури та дорожніх знаків на голови водіїв у тому, що останніх розглядають, як пасивних об’єктів, котрі слухняно підпорядковуються дорожнім знакам, а не як активних учасників дорожнього руху. Це один із головних пунктів «оптимальних 85%» і, можливо, саме він має бути взятий до уваги тими, хто хоче справді безпечного руху на дорогах. Як свідчить принцип «безпеки в цифрах», їзда на велосипеді стає безпечнішою для кожного велосипедиста зі збільшенням кількості велосипедистів.У 2003 році вчений Якобсен у своєму ґрунтовному дослідженні цього принципу сказав:

«Малоймовірно, що пішоходи та велосипедисти стають більш обережними, якщо їхня кількість зростає, але істинним є те, що змінюється поведінка водіїв автомобілів: вони починають бути уважнішими, аби не зіткнутися з пішоходами та велосипедистами. Схоже, що поведінка автомобілістів регулюється лише за умови присутності на дорогах пішоходів та велосипедистів».

Спробуємо застосувати цю теорію до нашої проблемної ситуації: що трапиться, якщо звести пішоходів, велосипедистів і моторизований транспорт в одному просторі, в житлових районах, не обмеживши їх жодними правилами?

Система Woonerf

Нідерланди відомі своєю системою Woonerf, яка дозволяє зводити на одних ділянках різні види транспорту, причому пішоходам і велосипедистам надається перевага над авто- і мото-транспортом. Типові woonerfs мають обмеження швидкості, близькі до звичайної швидкості руху пішохода, коли рух є спокійним, на низькій швидкості, а ідеєю “дороги” є спільний простір, де зникають кордони між ділянками для водіїв, велосипедистів і пішоходів. Це означає, що водії змушені розуміти, що вони є гостями і що дані ділянки можуть бути корисні більше для мешканців даної житлової зони, аніж для транзитного проїзду. Існує подібна концепція, яка полягає в тому, щоб майже повністю стерти межі пересування для машин, пішоходів та велосипедистів, відповідно і планування базується на тому, щоб інтегрувати ходьбу, їзду на велосипеді та водіння автомобіля.

Спільний простір, Данія

Це підводить нас до ідеї об’єднання тих, хто використовує простір, швидкість і індивідуальну взаємодію. Зоровий контакт, активна увага до інших учасників дорожнього руху й особиста відповідальність за простір для пересування повинні замінити традиційні уявлення про права, вивіски, бордюри, лінії та межі. У певному сенсі прихильники «спільних просторів» і «оптимальних 85%» мають спільні позиції. Так обидві сторони вважають, що:

• учасники дорожнього руху повинні розглядатися в якості активних суб’єктів;

• правила дорожнього руху часто призводять до зниження безпеки дорожнього руху, а не до покращення;

• приймати рішення повинен автомобіліст, а не дорожні знаки.

Однак, як тільки ми відійдемо від суб’єктивного бачення цих позицій, помітними стають відмінності між цими двома таборами і стає ясно, що це питання політичне. Прихильники «оптимальних 85%» мало вірять у важливість правил дорожнього руху, адже вважають, що автомобіль повинен мати більше свободи на дорогах і бути менше стисненим; вони хотіли б бачити більше свободи пересування для автомобілістів. Натомість прихильники ідеї спільного простору для всіх видів транспорту хотіли б бачити більше свободи пересування для велосипедистів і пішоходів.

Отже, варто взяти до уваги, що ті, хто виступає за спільний простір і транспортний дизайн у стилі Woonerfen, не дозволять створювати необмежений простір, нерегульований та вільний для всіх, де автомобілі можуть домінувати над іншими учасниками дорожнього руху. У Нідерландах з цього приводу оповідають історії про випадки, коли водії авто починали залякувати інших учасників дорожнього руху на ділянках спільного простору. Ці випадки мають бути враховані при втіленні в життя ідеї спільного простору.

Якщо ми хочемо перенести дане питання в сферу транспортного планування, ми повинні пам’ятати, що варто брати до уваги ці політичні та владні розбіжності. Ми маємо бути пильними і пам’ятати, що бажано, ні, навіть необхідно збільшити кількість велосипедистів, для досягнення вищого рівня безпеки дорожнього руху.

Автор статті: Сері Вулсгров

Про автора:

Сері Вулсгров є управляючим політикою ЄВФ з безпеки дорожнього руху і технічних питань. Він британець і працював у Лондоні, Брайтоні, Ліверпулі , Ханг Чжоу (Китай), а в даний час працює в Брюсселі. Його попередня робота була в організації, що представляє транспортну галузь в Брюсселі. Сері отримав ступінь магістра в галузі глобалізації та міжнародного аналізу політики в Університеті Бата, і суспільно-політичної думки в Університеті Сассексу.

ПОПЕРЕДЖЕННЯ: Суб’єктивні думки автора статті не завжди відображають погляди ЄФВ та її членів.

Джерело статті: http://www.ecf.com/news/why-bother-with-30-kmh-zones-ecf-policy-talk/

Переклад: активіст Асоціації велосипедистів Києва Богдан Деркач

інші цікаві матеріали

Більше двох тисяч українців та українок із 21 міста пройшли сьогодні вулицями столиці. Учасники Міжнародного маршу за клімат вимагали від президента, уряду та новоствореного Міністерства

Сьогодні, 19 вересня, напередодні Всесвітнього дня без авто в Києві проходить флешмоб «Велосипедом на роботу». U-Cycle (ГО «Асоціація велосипедистів Києва») організувала зустріч і сніданок для

Українських роботодавців запрошують взяти участь у конкурсі «Велопрацедавець 2019», який вперше проходить у 8 містах: Київ, Харків, Полтава, Кривий Ріг, Запоріжжя, Херсон, Вінниця та Одеса.