Чи будуть 30-кілометрові ділянки діяти насправді? Управляючий політикою Європейської федерації велосипедистів Сері Вулсгроу робить детальний огляд усіх «за» і «проти» зниження швидкості автомобілів на дорогах.

Хто би міг подумати, що ділянки з обмеженням швидкості 30 км/год стануть таким «гарячим питанням»? Хоча транспортна політика в минулому була зосереджена на тому, щоб змусити автомобілі рухатися якомога швидше, сьогодні фокус більше зосереджується на людських факторах.

Рух людей – це дещо більше, ніж переміщення з пункту А в пункт Б. Минулорічний Міжнародний транспортний форум був названий “транспорт для суспільства», що несе в собі явну зміну ставлення до розуміння транспорту. Навіть Європейський парламент у своїй доповіді з безпеки дорожнього руху рекомендує органам влади ввести обмеження швидкості 30 км/год в межах населених пунктів на всій території ЄС. Це також стає гарячою темою серед громадян, свідченням чому є публічні акції: 20’s Plenty у Великобританії, Ville 30 у Бельгії, Zone 30 у Барселоні, Zona 30 у Португалії та подібні кампанії в Амстердамі, Осло, Копенгагені й багатьох інших містах Європи.

Але давайте не будемо робити висновок про однозначні переваги тридцятикілометрового обмеження. Існує аргумент, який передбачає, що обмеження швидкості 30 км/год не буде працювати. У даній статті я хотів би розглянути цей аргумент і подивитися на дану проблему з дещо іншої точки зору.

Аргумент “Ділянки 30 км/год не працюють” звучить так: якщо обмеження швидкості встановлене занадто низько, то автомобілісти не будуть його дотримуватися, оскільки не вважатимуть “розумним”. Це і призводить до численних порушень швидкісних обмежень, небезпечних обгонів і великої кількості нещасних випадків. Прихильники такої точки зору кажуть, що розумно встановити обмеження швидкості на «оптимальних 85%» (тобто так, щоб 85% водіїв його не перевищували). Ідея полягає в тому, що компетентні й уважні дії більшості відповідальних та розумних людей мають вважатися законними.

Така ідея нагадує класичний аргумент економіки: ринки працюють ідеально, коли раціональні люди (Homo Economicus) здійснюють раціональний вибір покупок та продажів, заснований на досконалому знанні. Звичайно, слабким місцем тут є ідея досконалого знання. Ми часто не знаємо, чи їжа, яку ми їмо, готується з дотриманням гігієнічних норм чи без, і саме тому ми маємо заклади охорони здоров’я та безпеки; ми не знаємо про небезпечні механізми чи процедури, тому виникає необхідність стандартів і правил.

Мені здається, що подальший автомобільний прогрес буде залежати від зовнішнього середовища навколо нас. Ми сідаємо в машину, в автономну коробку із спокійнішим двигуном, безпечнішим і зручнішим внутрішнім облаштуванням, дивлячись, як світ летить повз нас із ледь помітним шумом двигуна. І коли справа доходить до зовнішніх об’єктів – велосипедистів, пішоходів, ліхтарних стовпів, стін тощо, яких так багато на шляху «автомобільних пілотів», то ми дійсно не в змозі прийняти правильне рішення, особливо на високих швидкостях. «Оптимальні 85%» – це не те, що автомобілісти вважають розумним, а те, що їм може зійти з рук! А перебування всередині «автомобільної коробки» створює бар’єр між водієм і зовнішнім оточенням автомобіля.

Підкріпимо дискусію конкретними цифрами:

Замість того, щоб ділитися суб’єктивними аргументами щодо правильності тих чи інших обмежень швидкості, чи не ліпше буде навести кілька фактів суворої статистики:

• Ліміт швидкості 30 км/год на окремих ділянках доріг призведе до зниження ДТП. Дослідження транспорту Лондона показало, що введення обмеження швидкості 32 км/год (20 миль/год) на дорогах, прилеглих до житлових кварталів, знизило на 50% кількість ДТП за участю велосипедистів.

• Останнє дослідження в квітні 2009 року, показало, що завдяки обмеженню швидкості випадки ДТП за участю велосипедистів скоротилися на 17%, а смертність та важкі травми велосипедистів – на 38%.

Існує багато інших вартісних досліджень, які приходять до аналогічних висновків. Так, є багато доказів того, що обмеження 30 км/год працює, у той час як більшість досліджень про «оптимальні 85%» здійснені виключно на основі аналізу високошвидкісних шосе, і навряд чи є справедливими для міських доріг. Існує, безумовно, невелика кількість свідчень, що ділянки з обмеженнями 30 км/год збільшують небезпеку на дорогах, а проте, як ми бачили, є набагато більше доказів, які підтверджують протилежне.

Що змусить людей зменшити швидкість? Нові дороги? Дорожні знаки?

Існує два стандартних способи організації ділянок з обмеженням швидкості 30 км/год:

а) через дорожні знаки;

б) через облаштування доріг. У першому випадку дорожній знак повідомляє, що ви в’їжджаєте в зону обмеження швидкості 30 км/год. Другий спосіб – це влаштування відповідної дорожньої поверхні (наприклад, лежачі полісмени).

Обидва способи мають свої переваги та недоліки. Просто розмістити дорожні знаки та оголошення про зону обмеження швидкості 30 км/год – це досить дешево і тому такий варіант знаходить більшу підтримку органів влади. А проте такий спосіб менш ефективний, ніж встановлення «лежачих полісменів». Хоча останні коштують доволі дорого – близько 100 000 євро за 1 км дороги (за оцінкою 20’s Plenty, www.20splentyforus.org.uk).

Ще одна проблема у простому «накиданні» дорожньої інфраструктури та дорожніх знаків на голови водіїв у тому, що останніх розглядають, як пасивних об’єктів, котрі слухняно підпорядковуються дорожнім знакам, а не як активних учасників дорожнього руху. Це один із головних пунктів «оптимальних 85%» і, можливо, саме він має бути взятий до уваги тими, хто хоче справді безпечного руху на дорогах. Як свідчить принцип «безпеки в цифрах», їзда на велосипеді стає безпечнішою для кожного велосипедиста зі збільшенням кількості велосипедистів.У 2003 році вчений Якобсен у своєму ґрунтовному дослідженні цього принципу сказав:

«Малоймовірно, що пішоходи та велосипедисти стають більш обережними, якщо їхня кількість зростає, але істинним є те, що змінюється поведінка водіїв автомобілів: вони починають бути уважнішими, аби не зіткнутися з пішоходами та велосипедистами. Схоже, що поведінка автомобілістів регулюється лише за умови присутності на дорогах пішоходів та велосипедистів».

Спробуємо застосувати цю теорію до нашої проблемної ситуації: що трапиться, якщо звести пішоходів, велосипедистів і моторизований транспорт в одному просторі, в житлових районах, не обмеживши їх жодними правилами?

Система Woonerf

Нідерланди відомі своєю системою Woonerf, яка дозволяє зводити на одних ділянках різні види транспорту, причому пішоходам і велосипедистам надається перевага над авто- і мото-транспортом. Типові woonerfs мають обмеження швидкості, близькі до звичайної швидкості руху пішохода, коли рух є спокійним, на низькій швидкості, а ідеєю “дороги” є спільний простір, де зникають кордони між ділянками для водіїв, велосипедистів і пішоходів. Це означає, що водії змушені розуміти, що вони є гостями і що дані ділянки можуть бути корисні більше для мешканців даної житлової зони, аніж для транзитного проїзду. Існує подібна концепція, яка полягає в тому, щоб майже повністю стерти межі пересування для машин, пішоходів та велосипедистів, відповідно і планування базується на тому, щоб інтегрувати ходьбу, їзду на велосипеді та водіння автомобіля.

Спільний простір, Данія

Це підводить нас до ідеї об’єднання тих, хто використовує простір, швидкість і індивідуальну взаємодію. Зоровий контакт, активна увага до інших учасників дорожнього руху й особиста відповідальність за простір для пересування повинні замінити традиційні уявлення про права, вивіски, бордюри, лінії та межі. У певному сенсі прихильники «спільних просторів» і «оптимальних 85%» мають спільні позиції. Так обидві сторони вважають, що:

• учасники дорожнього руху повинні розглядатися в якості активних суб’єктів;

• правила дорожнього руху часто призводять до зниження безпеки дорожнього руху, а не до покращення;

• приймати рішення повинен автомобіліст, а не дорожні знаки.

Однак, як тільки ми відійдемо від суб’єктивного бачення цих позицій, помітними стають відмінності між цими двома таборами і стає ясно, що це питання політичне. Прихильники «оптимальних 85%» мало вірять у важливість правил дорожнього руху, адже вважають, що автомобіль повинен мати більше свободи на дорогах і бути менше стисненим; вони хотіли б бачити більше свободи пересування для автомобілістів. Натомість прихильники ідеї спільного простору для всіх видів транспорту хотіли б бачити більше свободи пересування для велосипедистів і пішоходів.

Отже, варто взяти до уваги, що ті, хто виступає за спільний простір і транспортний дизайн у стилі Woonerfen, не дозволять створювати необмежений простір, нерегульований та вільний для всіх, де автомобілі можуть домінувати над іншими учасниками дорожнього руху. У Нідерландах з цього приводу оповідають історії про випадки, коли водії авто починали залякувати інших учасників дорожнього руху на ділянках спільного простору. Ці випадки мають бути враховані при втіленні в життя ідеї спільного простору.

Якщо ми хочемо перенести дане питання в сферу транспортного планування, ми повинні пам’ятати, що варто брати до уваги ці політичні та владні розбіжності. Ми маємо бути пильними і пам’ятати, що бажано, ні, навіть необхідно збільшити кількість велосипедистів, для досягнення вищого рівня безпеки дорожнього руху.

Автор статті: Сері Вулсгров

Про автора:

Сері Вулсгров є управляючим політикою ЄВФ з безпеки дорожнього руху і технічних питань. Він британець і працював у Лондоні, Брайтоні, Ліверпулі , Ханг Чжоу (Китай), а в даний час працює в Брюсселі. Його попередня робота була в організації, що представляє транспортну галузь в Брюсселі. Сері отримав ступінь магістра в галузі глобалізації та міжнародного аналізу політики в Університеті Бата, і суспільно-політичної думки в Університеті Сассексу.

ПОПЕРЕДЖЕННЯ: Суб’єктивні думки автора статті не завжди відображають погляди ЄФВ та її членів.

Джерело статті: http://www.ecf.com/news/why-bother-with-30-kmh-zones-ecf-policy-talk/

Переклад: активіст Асоціації велосипедистів Києва Богдан Деркач

інші цікаві матеріали

Стало відомо програму міжнародної конференції Велофорум 2017, який відбудеться в Миколаєві 6-8 жовтня 2017 року. Темою Велофоруму 2017 є “Велосипед – каталізатор змін у містах”.

У п’ятницю, 22 вересня, жителі Києва взяли участь у флешмобі “Велосипедом на роботу” в День без авто, який відзначають по всьому світу. Асоціація велосипедистів Києва

Київ долучається до Європейського тижня мобільності – свята раціонального розвитку транспорту. У 2017 році Асоціація велосипедистів Києва підготувала насичену програму подій у столиці протягом усього