Ми часто чуємо думку, що єдиний спосіб зменшити кількість заторів на дорогах полягає у створенні нових доріг. Федеральне фінансування США виділяє значні суми Міністерству транспорту, котре зазвичай має у пріоритеті будівництво дорожніх транзитів та технічне обслуговування міст. Але з’являється все більше свідчень того, що будівництво нових доріг не впливатиме на полегшення заторів. Досвід дослідження цієї проблеми на прикладі США буде безперечно цінним і для ситуації з українськими автошляхами.

У статті, яка буде опублікована найближчим часом в American Economic Review, два професори Університету Торонто надають докази того, що розширення шосе і міських доріг не зменшує, а збільшує транспортний потік – за рахунок зростання попиту. З іншого боку, вони показують, що розширення транзитів не допомагає зменшенню заторів. Не будемо наводити всі обчислення, зроблені авторами статті, скажемо лише про їхній висновок: «Нові дороги спричиняють більший дорожній рух».

Професори Жіль Дюрантон і Метью Тернер проаналізували дані з сотень районів, де прокладені автошляхи в США, в результаті чого було створено базу даних, яку вони називають найбільш повною з коли-небудь зібраних про вплив дорожнього будівництва на дорожній рух. Вони пишуть:

«Для міжнародних автомобільних доріг у великих містах ми виявляємо, що пробіг автомобіля корелює з кількістю автомагістралей між штатами, що підтверджує «основний закон шосейних заторів», запропонований Ентоні Даунсом (1962, 1992). Ми також відкрили докази того, що цей закон може виходити за рамки міжнародних автодоріг і може бути застосований для широкого класу міських доріг (так званий «основний закон дорожніх заторів»)».

Ці результати дозволяють припустити, що збільшення будівництво нових автомагістралей між штатами й основних міських доріг навряд чи розвантажить ці дороги.

Дюрантон і Тернер кажуть, що будівництво більшої кількості доріг призводить до збільшення трафіку з ряду причин:

 

  • люди їздять більше, коли є більше доріг,
  • комерційні вантажоперевезення збільшуються зі зростанням чисельності доріг,
  • існує тенденція міграції людей в регіони з більшою кількістю доріг.

 

Враховуючи, що нові транзитні потужності тільки збільшують дорожній рух, вони вважають, що «кожен новий кілометр смуги проїзної частини забирає незначну кількість трафіку від інших доріг».

Враховуючи величезну кількість часу, що витрачається на дорогу в автомобілі (середня американська сім’я у 2001 році проводила у дорозі щодня майже три години), автори зазначають:

«Витрати на перезавантаженість доріг є величезними».

Враховуючи економічну цінність часу, розуміємо, що таке масове проведення часу в заторах стає економічною проблемою першого порядку.

«З кожних п’яти доларів, витрачених середньостатистичним американцем, один долар витрачається на автоперевезення, – зазначає Тернер в інтерв’ю Streetsblog. – Системи шосейних доріг з’їдають близько двох доларів зі ста в кожній комерційній угоді, укладеній у Сполучених Штатах. Це величезна частина економіки і величезна частина життя людей. Розуміння того, як це працює насправді, є важливим, адже зовсім не хочеться робити помилки у важливих речах. Зовсім не хочеться будувати дороги і не мати від них жодного очікуваного ефекту».

Висновки даного дослідження мають велике значення, особливо для Конгресу, який вирішує питання фінансування будівництва доріг. Ці дані є вагомим доказом того, що Конгрес не повинен виділяти надто багато ресурсів для розширення доріг, якщо це не є реальним рішенням проблеми заторів.

Дюрантон і Тернер кажуть, що столичні райони, як правило, отримують нові дороги, незалежно від зростаючого рівня завантаженості доріг. Вчені наполягають на запровадженні транспортної політики, заснованої на результатах і даних реальних досліджень, а не на «претензіях правозахисних груп».

«На жаль, на сьогодні мало емпіричного матеріалу для прийняття чи відхилення заяви Американської асоціації будівельників доріг про те, що «збільшення кількості автомагістралей допоможе зменшити затори на дорогах», або заяви Американської асоціації громадського транспорту про те, що без нових інвестицій в нові транзитні лінії дороги стануть настільки перевантаженими, що «перестануть працювати». Наші результати не підтримують жодну з цих заяв».

Те, що будівництво нових доріг зменшує затори, вченими виявлено не було.

«Але це не означає, що муніципальні органи не повинні будувати транзитні лінії, як спосіб максимізувати ефективність транспортних мереж», – зазначають дослідники.

Тернер каже, що транзит є хорошим способом отримати більше «людино-кілометрів» з доріг.

«Але більше автобусів і поїздів не призведе до зменшення заторів, – додає він, – тому що незалежно від того, скільки водіїв зменшать транзит, інші водії заповнять утворений вакуум».

«Якщо ви додаєте дорогам нових потужностей, хтось мусить їх використати, чи не так? – каже Тернер. – Так що всі ці люди чекають, щоб здійснити більше поїздок, як тільки з’явиться вільне місце на дорогах. Отже, якщо хтось залишається вдома, або якщо розширюються дорожні шляхи, завжди є хтось, хто чекає, щоб використати цей простір. Тож ви повинні очікувати, що те ж саме відбудеться, якщо хтось виходить зі свого автомобіля і їде автобусом: вивільняється трохи більше місця на дорогах, отже знаходиться хтось, хто заповнить цей простір».

Тим не менш, Тернер говорить, що транзит відіграє життєво важливу роль в максимізації вартості наших транспортних мереж.

«Транспортна інфраструктура така дорога, – говорить дослідник. – Важливо, щоб її використовували ефективно».

Дослідники не роблять різниці між легковим транспортом, приміськими автобусами і вантажівками. Тернер вважає, що автобуси дозволяють містам збільшувати пасажиропотік при зменшенні витрат на транспортні магістралі, але є пристрасні аргументи обох сторін полеміки «автобуси vs. залізничний транспорт», так що автори не обирають єдиного правильного варіанту в своєму дослідженні.

Насправді у них тільки є одна істотна рекомендація: і розширення дорожніх потужностей, і збільшення кількості громадського транспорту не є прийнятними стратегіями боротьби із заторами на дорогах. Відтак встановлення цін на затори є єдиним інструментом приборкання заторів на дорогах.

«Меню можливих рішень у відповідь на перевантаження насправді не є таким довгим, – говорить Тернер у нашому інтерв’ю. – Ви повинні будувати більше доріг, нових транзитних ліній та встановлювати ціни на затори, і якщо хочете, ви можете реалізовувати одну з заданих стратегій. Існує ряд доказів того, що податки на затори мають ефект. Так що якщо ви збиралися обрати правильний напрямок боротьби із заторами, обидві стратегії працюють».

Дослідження того, як збільшити кількість транспорту, не збільшуючи завантаженість доріг, триває.

Коротко про автора

Таня Снайдер стала редактором Streetsblog’s Capitol Hill у вересні 2010 року після роботи в Congress for Pacifica і громадського радіо. Вона живе без автомобіля в районі з розвиненою вело-інфраструктурою в околицях Вашингтона.

Переклад статті “Study: Building Roads to Cure Congestion Is an Exercise in Futility” зробив Богдан Деркач.

Фото: http://blog.lib.umn.edu/ulric085/architecture/

інші цікаві матеріали

Асоціація велосипедистів Києва оновила порадник з рекомендаціями про облаштування велопарковок. Буклет доступний онлайн і містить поради з розміщення та форми велопарковок біля магазинів, закладів харчування

Фахівці київської юридичної клініки надаватимуть велосипедистам, що потрапили у ДТП, ряд безкоштовних послуг.   Колектив юридичної клініки “Соціальна справедливість” при ДВНЗ “КНЕУ ім.В.Гетьмана” пропонує такі види

Створений у 2017 році Клуб велобізнесу – це прозорий спосіб підтримати розвиток велосипедного транспорту, яким займається Асоціація велосипедистів Києва. АВК продовжує серію публікацій про членів Клубу велобізнесу.