15 грудня київські депутати проголосували за затвердження Стратегії розвитку Києва до 2025 року, яку близько двох років готувала переважно консалтингова компанія Boston Consulting Group.

Стратегія є важливим документом, згідно з яким має розвиватися Київ найближчі 15 років, тому, прагнучи прописати велосипедні пріоритети у Стратегії, Асоціація велосипедистів Києва долучилася до розробки транспортної частини Стратегії, вимагаючи впровадження таких пріоритетів розвитку транспорту, які би не шкодили довкіллю, здоров’ю, та не виснажували наявні джерела енергії – пріоритетів так званого сталого розвитку транспорту (sustainable mobility). Деякі зауваження Асоціації були прийняті, деякі ні. Наразі, коли Стратегія уже затверджена, проаналізуємо її остаточний варіант з точки зору сталого транспорту.

1. Питання розвитку велосипедної інфраструктури з’явилося у транспортній частині Стратегії-2025. Також були додані питання створення пішохідних зон.

 

2. У 2025 році використання приватних автомобілів має бути зменшено на 8% порівняно з сьогодні, а частка використання велосипедів зросте на 10% від нуля. 10% використання велотранспорту в усіх поїздках – це непоганий крок для початку (хоча Асоціація пропонувала поставити мету в 15%). Для порівняння, в Німеччині така частка складає 15-20%, а у найбільш велосипедних Данії та Голландії – 40-45%.

Також з’ясувалося, що близько 10% киян у своїх коментарях до Стратегії висловилися за встановлення велосипедних стоянок. На думку Асоціації велосипедистів Києва, члени якої також прочитали більшість коментарів до Стратегії, це є помаркою або помилкою, бо кияни переважно вимагали велодоріжок та велосмуг, а не велопарковок. І це логічно, адже тільки велопарковки не сприяють розвитку велотранспорту – бо до велопарковок ще треба якось доїхати, а якщо немає велодоріжок, то як до парковок доїхати?

3. На вимоги Асоціації велосипедистів Києва, яка працювала у цьому питанні спільно з Німецьким товариством технічної спіпраці GIZ, у Стратегії були впроваджені кілька принципів сталого транспорту, зокрема, обмеження використання приватних автомобілів у місті. Замінити використання приватних авто пропонується кращим громадським транспортом, альтернативним транспортом (велосипедами та… сігвеями, про які останнім часом чомусь часто говорять міські чиновники). Обмежити використання машин пропонується за допомогою економічних стимулів.

4. У Стратегії був впроваджений розділ “Альтернативна мобільність”, у якій прописані пріоритети розвитку велотранспорту. Зокрема, до 2015 року пропонується облаштувати велосипедну інфраструктуру у пілотному районі міста, на Позняках – це так званий проект “Старт”, розроблений Асоціацією велосипедистів Києва.

Також, згідно з рекомендаціями Асоціації та GIZ, у Стратегії прописано не “будівництво велодоріжок”, а “створення мережі візуальних (велодоріжки, велосмуги, велопарковки) та невізуальних (наприклад, регулювання пріоритетного руху велосипедистів на окремих вулицях) елементів велосипедної інфраструктури по всьому місту”. Це є кроком вперед, адже раніше міська влада сприймала велоінфраструктуру тільки як велодоріжки, хоча насправді, вони не скрізь потрібні. Часто достатньо прокласти велосмугу за рахунок першої смуги дороги, або створити вулицю з пріоритетним проїздом велосипедиста (перед автомобілями), або взагалі нічого не робити (на вулицях з низьким трафіком).

На вимогу Асоціації були заплановані встановлення “перехоплюючих” велопарковок на транспортних вузлах.

5. Незважаючи на наші вимоги, велоінфраструктура була запланована у “довгостроковій” перспективі, що означає – до 2025 року, а не до 2015. Водночас, бачимо, що в пріоритетах міської влади до 2015 року збільшити частку користування велосипедом до 4% (нагадаємо, до 2025 року – до 10%) – а це уже вимагає значних кроків з облаштування велоінфраструктури.

Водночас, деякі індикатори розвитку транспорту залишилися без змін, незважаючи на роз’яснення та пропозиції багатьох експертів, у тому числі, іноземних. Так, кількість постраждалих в аваріях пропонується встановити на рівні 1,2 особи на кілометр доріг на рік, що при збільшення кількості доріг (попередній показник) фактично не зменшить кількість постраждалих.

По-друге, міська влада продовжує прагнути встановити середню швидкість руху автомобілем у місті на рівні 40 км/год. З одного боку, це нібито є показником меншої забитості доріг, одначе, згідно з експертними висновками, цей індикатор неможливо виконати. Зі збільшенням кількості доріг збільшиться кількість приватних автомобілів, а отже, всі ті самі дороги виявляться заставленими машинами, і середня швидкість не підвищиться.

Крім того, вірогідне підвищення середньої швидкості руху 40 км/год вище, ніж рекомендована швидкість в містах Європи – 30 км/год. Таку рекомендовану швидкість Європа встановила задля підвищення безпеки і збереження життя при ДТП, адже чим вища швидкість руху транспортного засобу – тим вища вірогідність загибелі учасників ДТП. Тому проектантам варто було би не намагатися підвищити, а навпаки, знизити швидкість руху автотранспорту.

 

6. У Стратегії також приділена увага підвищенню ефективності громадського транспорту, але це тема для окремого аналізу.

Натомість майже відсутні пріоритети з облаштування інфраструктури для неповносправних людей, зокрема, на візочках. Наразі у Києві, здається, зовсім немає неповносправних людей, на відміну від європейських міст. Але це не означає, що в Києві їх менше – вони просто не виходять та не виїжджають на вулиці, бо навіть вийти зі свого будинку вони не завжди можуть. Відсутні прийнятні заниження бордюрів (допустимі “3 см від поверхні” часто бувають нездоланними для візків), нормальні з”їзди в переходи, входи в метро та громадський транспорт. На жаль, у Стратегії ці позиції не враховані.

Завантажити Стратегію та пересвідчитися у всьому самим

Деякі рекомендації Асоціації та інших експертів були враховані у Стратегії, і це є добре. Але лишається головне питання – чи буде ця Стратегія виконуватися. Тільки в цьому разі можна буде говорити про раціональність та доцільність цієї Стратегії, а до того часу це тільки папірець.

інші цікаві матеріали

Кабінет міністрів України ухвалив постанову про зменшення максимальної дозволеної швидкості руху в населених пунктах з 60 км/год до 50 км/год. Постанова №883 «Про внесення змін до

Департамент транспортної інфраструктури КМДА зробив бюджетний запит на 2018 рік на велоінфраструктуру в сумі 50 млн грн. Відповідно до Стратегії розвитку Києва 2025 ДТІ визначив

16-19 листопада відбулася школа-воркшоп для студентів транспортних та урбаністичних спеціальностей. Учасники школи розробили проекти з трансформації однієї з центральних площ міста та презентували їх перед