{jcomments on}Представляємо надзвичайно цікаву доповідь “Передумови, реалії і перспективи розвитку велотранспорту у великих містах”, яка була представлена на міжнародній конференції з транспорту, що проходила 24-25 березня 2010 року у Харкові. У доповіді роз”яснена необхідність розвитку велоруху та надані відповіді до найбільш розповсюджених хибних уявлень про розвиток велоруху в Україні.

Перш ніж я почну доповідь, я хочу звернутися до шанованої аудиторії з проханням. Я хочу, щоб ставлячи запитання після доповіді, Ви пам’ятали одну істину. Коли в нашій країні йде мова про велодоріжки, то у обивателів і навіть у фахівців автоматично виникає безліч “невирішуваних” проблем: “Де їх будувати – для машин місця мало”, “На доріжках паркуватимуться”, “Міста спочатку не розраховані на велодоріжки” і безліч аналогічних заперечень.

Так от, я хочу попросити, щоб ви пам’ятали, що на УСІ без виключення питання відповіді вже знайдені. Більше 30 років тому в Європі. Там ще вужчі дороги, ніж у нас, особливо в історичних центрах міст, там більше машин на душу населення, і так далі. Причому вирішені ці питання з вигодою для міста і без космічних витрат.

Отже, почнемо.

Недоліки транспортної системи Харкова

Вони усім нам добре відомі. Це:

  • Дуже висока енергоємність.
  • Анти-екологічність.
  • Стресовість і нестабільність.
  • Низька ефективність і швидкість.
  • Високі і постійно зростаючі витрати на утримання.
  • Тенденція, що веде до перевантаження транспортної системи.

Крім того, більшість молодих високоосвічених людей проводять більшу частину часу за моніторами і страждають на гіподинамію, а транспорт ще більше обмежує рухливість, додаючи ще і стрес, що отримується в пробках і тисняві в маршрутах.
Щорічно величезні кошти витрачаються на відновлення доріг, і при цьому постійно зростає необхідність величезних капітальних вкладень в нові розв’язки, розширення і переобладнання доріг, тому що існуюча дорожня мережа не справляється з неухильно зростаючою кількістю автомобілів. Окрім грошей ми доплачуємо за свій транспорт ще і найціннішим – життями людей, що десятками тисяч гинуть під колесами машин.

Рішення відразу усіх цих проблем, як в казці, просте і знаходиться у нас буквально під носом – це рішучі заходи по розвитку велотранспорту у великих містах, а в даному випадку йдеться про Харків.

Люди хочуть велосипедний транспорт

80% городян хочуть, щоб в їх місті з’явилися велодоріжки, і 40% готові сісти на велосипед! Такі результати соціологічного дослідження, проведеного в листопаді 2007 року за замовленням Львівської міської адміністрації. Приватне дослідження в Харкові показало, що 83% людей не проти пересісти на велосипед, якщо в місті з’являться безпечні шляхи руху на велосипеді, і безпечні засоби парковки. Як не складно було б в це повірити – це факт! Проте кількість людей, що регулярно переміщаються на велосипеді по місту у справах, а не в неділю по парках, зникаюче мало. Головна причина цьому – боязнь людей їздити по дорогах, на яких автомобілі роблять життя велосипедиста вкрай складним.

Бажання людей ми бачимо і довести його нескладно. Перейдемо до іншого питання: чи необхідно це? І якщо необхідно, то чому?

Переваги велотранспорту перед
громадським транспортом і особистим авто

Автомобілізація створила розгалужену мережу міських доріг і заміських автомагістралей. Сьогодні, заплутавшись в цій мережі, як в павутині, міський автомобіль втратив свою головну перевагу – швидкість.
Велосипед рухається по місту з середньою швидкістю 17 км/год і об’їжджає будь-які пробки. Середня швидкість переміщення автомобіля по місту складає 25-30 км/год, а в години пік не перевищує 13 км/год.

Таким чином, велосипед значно виграє у автомобіля у час пік, а можливість маршруту “від порогу до порогу” дає виграш у будь-який інший час дня. Виграш йде і по відношенню до будь-якого іншого наземного транспорту, вимушеного стояти в пробках і набирати людей на усіх зупинках.

Кілька років тому американці провели в Бостоні повчальне змагання: 25 велосипедистів і стільки ж автомобілістів повинні були якнайшвидше проїхати десять миль по звичайному міському маршруту. Велосипедисти перемогли з великим рахунком 23:2. У забитих машинами великих містах велосипед не відстає від автобуса і тролейбуса і лише трохи програє автомобілю. Тому у всьому світі велотранспорт переживає як би друге народження. Всіляко розвиваючи його, намагаються зменшити транспортне навантаження міських вулиць і одночасно понизити негативну дію автотранспорту на довкілля.

Слід врахувати ще один чинник. Кожен вчорашній автомобіліст на велосипеді – це мінус один автомобіль, що стоїть в пробці. Люди ж, що не мають авто, і що вибирають велосипед – розвантажать маршрути або автобуси, що теж скоротить кількість необхідного транспорту більш ніж в 2 рази, судячи з даних опитувань, про які я говорив.

Велосипед цікавий з точки зору значного розвантаження доріг, які в Харкові розширити в районі центру не вдасться. Він цікавий і тому, що площа, необхідна для його парковки в 8 разів менше площі парковки автомобіля. А влаштувати багаторівневу парковку для велосипедів на обмеженому майданчику у офісного центру, театру, стадіону, ВНЗ – це просто і дешево, а для автомобілів – практично неможливо.

З екологічного погляду велотранспорт – це порятунок міського середовища від вихлопних газів, які негативно впливають вдень і вночі на усіх нас, незалежно від соціального статусу. Крім того, цей порятунок людських життів від наслідків ДТП, які забирають щорічно більше 5 тисяч життів, і нівечать 45 тисяч.
З медичної точки зору велосипед – це найсильніший засіб в профілактиці захворювань серцево-судинної і дихальної систем, варикозу, вегетососудистой дистонії, короткозорості. Люди, що регулярно використовують велосипед, більше працездатні, рідше хворіють, більше життєрадісні і активні. Чоловіки, що регулярно їздять на велосипеді, практично ніколи не страждають аденомою, а жінки зберігають струнку фігуру і не схильні до целюліту.

Нідерландський Інститут прикладних наукових досліджень TNO підготував минулого року дослідження, згідно з якими люди, що приїжджають на роботу на велосипеді, хворіють в середньому 7,4 дня в рік, а ті, хто їздить на машині – 8,7 дня. За їх розрахунками, якщо число людей, що їздять на роботу на велосипеді, збільшиться на 1%, то Нідерландські компанії, в яких працюють 7,4 млн. людей, зможуть щорічно економити 27 мільйонів євро. Адже це собівартість і ціна товарів і послуг, які ці ж люди купують.

Зарубіжний досвід

Існує колосальна кількість фактів, цифр, і прикладів зарубіжного досвіду, що підтверджують доцільність повсюдного впровадження велотранспорту у великих містах. У рамках цієї доповіді неможливо привести усе, але упевнений, що якби я міг привести хоч би половину з них – у Вас не залишилося б ні тіні сумніву в тому, що велотранспорт не просто бажаний, він потрібний. Я наведу декілька прикладів.

За останні 10 років кількість велосипедистів в Берліні подвоїлася, і зараз тут є 130 км велодоріг. Тепер вже 40 тис. байкеров їздять щодня по дорогах Берліна, складаючи 12% загального трафіку.

У Амстердамі 40% населення пересувається на двох колесах.

Велика мережа швидких, безпечних і зручних велосипедних маршрутів дозволяє отримати швидкий і безперешкодний доступ до усіх точок міста.

Але влада міста не зупиняється на досягнутому: скоро біля амстердамського вокзалу з’явиться спеціальний гараж на 10 000 веломест, в якому можна буде залишати свій велосипед, вирушаючи в далекі поїздки по країні.

У австрійській столиці Вені з 2003 р. працює мережа станцій велосипедного прокату Citybike – Wien – це муніципальний прокат. Загальна довжина велодорог в 2005 р. досягла 1000 км, хоча на початку 1990-х вона не перевищувала 190 км. До 2008 р. на розвиток веломережі виділялося з міської казни близько 6 млн. євро щорічно. Затори на центральних вулицях Вени викликали велику кількість нарікань з боку жителів, тому мерія вирішила питання, обладнав вулиці велодоріжками.

22 березня 2007 р. муніципалітет Барселони відкрив службу прокату велосипедів Bicing. Тепер всякий турист, що купив карту Bicing, може узяти велосипед в будь-якому з 100 відкритих пунктів прокату і використовувати скільки знадобиться, залишивши на будь-якій станції прокату у кінці свого маршруту. Муніципалітет створив “зелене кільце”, яке оточує столичну область Барселони веломаршрутом. Нині створено 250 паркінгів для велосипедів на вулицях міста, будується нова підземна стоянка. Щороку тут проводиться спеціальний Тиждень Велосипеду.

У міськраді Хельсінкі близько тридцяти років тому був створений спеціальний “велосипедний” відділ. Сьогодні в Хельсінкі більше 1300 км велосипедних доріжок, а на 560 тис. городян доводиться 400 тис. велосипедів і всього 200 тис. автомобілів. Впровадження велодоріжок обгрунтоване реалізацією екологічних програм країни. Сьогодні навіть міністри не вважають негожим добиратися на роботу на велосипедах.

У Парижі мережу велотранспорту удосконалив в 2001 р. француз Жан-Клод Деко. Він запатентував систему міських велосипедів під назвою Cyclocity і розробив цілу інфраструктуру: від спеціальних станцій прокату до алгоритмів розрахунку оренди. Його ідея полягала в тому, щоб сучасний городянин міг швидко і легко орендувати велосипед і при потом залишити його в будь-якій точці міста. Сьогодні в Парижі загальна протяжність велодоріжок складає більше 400 км. В липні 2007 р. влада міста запропонувала Жану-Клоду Деко ввести в транспортну розв’язку мегаполісу його систему оренди велосипедів. За лічені місяці прокат міських велосипедів в Парижі виріс в рази, і паризька мерія планує збільшити кількість станцій прокату до 1 тис. і пустити в оборот 20,6 тис. велосипедів у кінці цього року (зараз в Парижі 750 велостанцій і 10,6 тис. велосипедів).

У Мінську широкі вулиці і тротуари дали можливість владі створити в місті мережу велодоріжок. З 2007 р. в місті почалися роботи по їх розмітці. Проте велосипедисти їздити по них не поспішають. Чиновники майже в кожному випадку обмежуються двома атрибутами велодоріжки – установкою знаку і нанесенням розмітки.
Сама “мережа” викликала нарікання у велосипедистів: доріжки створюються на тротуарах навіть там, де є можливість облаштування окремої смуги, займають короткі ділянки, не улаштовуються з’їзди, серед нових велодоріжок немає жодної, яка б замикала маршрут.

Датчані підрахували, що за рахунок збільшення тривалості життя велосипедистів, і скорочення кількості смертельних інцидентів, вони добилися за статистикою більше 2000 додаткових років життя в цілому для людей, які користуються велосипедами.

Виходячи із статей бюджету по лінії охорони здоров’я в Данії, є статистика, що вони заощадили грошей удвічі більше, ніж витратили на усі заходи в цілому по облаштуванню велотранспортної мережі. Позитивні зміни у виробництві в п’ять разів більше, ніж ті, що вони інвестують у велотранспорт.

Міфи про перешкоди і труднощі
впровадження велотранспорту

В Україні не відповідний клімат для велотранспорту.

Як показує досвід Фінляндії, Швеції і інших північних країн з кліматичними умовами, суворішими чим в Україні, велотранспорт може активно використовуватися не менш 8-ми (з 12) місяців в році, завдяки чому встигає окупити усі витрати.

Рельєф багатьох міст не підходить для велодоріжок, людям буде важко їздити.

У швейцарському Базелі і Берні більше чверті населення їздять на велосипедах, а міста стоять навіть в більш горбистій місцевості, ніж Харків або Київ.

Велодоріжки будувати дорого.

Нескінченно розширювати автодороги, намагаючись уникнути транспортного колапсу, ще дорожче. Крім того, досвід європейських країн переконливо доводить, що велотранспорт і інвестиції в його інфраструктуру швидко окупається.

Товщина покриттів велодоріжок з асфальтового і цементного бетону, збірних блоків, цегляного бою, шлаків, гравійно-щебеневих сумішей і інших дешевих матеріалів в три-пять разів менше товщини багатошарових автомобільних доріг. Тому і коштують вони набагато дешевше за дорожні покриття.

Велодоріжки будувати ніде, для машин мало місця.

Місця предостатньо. Уздовж магістральних вулиць є широкі розділові смуги, невживані зарослі травою смуги грунту і тротуари, де можна влаштувати навіть двосторонні доріжки, не потіснивши автомобілістів.

А на центральних вулицях це місце зайняте неправильно припаркованими автомобілями, де без щонайменшого збитку пропускної спроможності можна розмітити метрову велодоріжку. Не вірите? Проведемо прості розрахунки. Маємо смугу руху в одному напрямі шириною 7 м Автомобіль, припаркований у узбіччя, займає 2,5 м ширини (складається з ширини авто, інтервалу до бордюру, який як правило залишають водії, а також інтервалу з лівого боку до об’їжджаючих машин).
Частина дороги, що залишилася – 4,5 м, придатна для проїзду лише одного ряду машин, оскільки мінімальна ширина смуги згідно з Гостом 2,75 м Якщо відвести 1 метр справа під велодоріжку і якісно проконтролювати режим парковки, то на 6-метровій проїжджій частині, що залишилася, можна організувати 2 повноцінних смуги руху. Ми вирішили питання велодоріжки, попутно збільшивши пропускну спроможність вулиці удвічі!

І це ще не все. Можна і треба максимально використовувати доступні “порожнечі трафіку” всередині міст, такі як приватний сектор і промислова зона. Ця ідея дає колосальні можливості прокласти велотранспортні маршрути далеко від автодоріг. Ми побачимо, що в масі випадків вистачатиме, не прибігаючи до грандіозних інженерних досліджень в плануванні доріг, усього лише зруйнувати пару огорож або як максимум – через перешкоди “перекинути” легкі металеві велосипедно-пішохідні містки.

На велодоріжках паркуватимуться машини і велотранспорт буде блокований.

Цього не буде, якщо передбачити ефективні заходи адміністративного покарання за парковку на велодоріжках, особливо спочатку, щоб не створювалися прецеденти, і традиція не паркуватися на велодоріжках міцно укорінилася у свідомості людей, як це сталося в Європі. Досвід України по підвищенню штрафів переконливо показав, що число ДТП різко знизилося на 40% через те, що водії стали більш дисциплінованими.

Крім того, автомобіль, припаркований на яскраво розміченій велодоріжці, добре видно усім навкруги, тому самим водіям психологічно буде складніше зважитися на порушення. Крім того, велодоріжки допоможуть розв’язати проблему несанкціонованої парковки там, де це заборонено.

Адже бо заїхати на велодоріжку занадто помітно, а кинути авто на відстані метра від узбіччя – ще помітніше і яскраво демонструє неповагу до інших учасників руху, яким доводиться об’їжджати машину.

Їзда на велосипеді призводить до підвищеного потовиділення, тому для поїздок на роботу в звичайному одязі використовувати велосипед незручно.

Це неправда. Звичайна їзда (не у гоночному режимі) на велосипеді відбувається з пульсом, що не перевищує пульс пішохода (80-100 ударів в хвилину), надмірного потовиділення немає, а в жару велосипедист почуває себе комфортніше, тому що їде з більшою швидкістю і краще охолоджується.

Після дощу на велосипеді їздити неможливо – одяг буде брудним.

Покриття велодоріжок має бути виконано з підсипкою зі швидко всмоктуючих воду матеріалів, а профіль повинен забезпечувати відведення води з покриття. На додаток до цього можна купити велосипед, оснащений сучасними крилами, які надійно захищають їздця від бризок, що летять від коліс. Можна їздити в цивільному одязі по сирій погоді. Нині вже з’являються веломобілі, що мають закриті кабіни і дозволяють без проблем їздити практично по будь-якій погоді.

Як ми з Вами бачимо, реалізація заходів по пристрою велотранспортної мережі вимагає відносно невеликих витрат, а населення вже готове в повну силу використовувати велосипед.

Вливайтеся в ряди активних велосипедистів і оцініть усі переваги велосипеда!

За матеріалами сайту
easy-cycling.com

інші цікаві матеріали

У проекті бюджету Києва на 2018 рік зникли 50 млн грн, заплановані на розвиток велоінфраструктури. Це пряме порушення київською міською владою зобов’язання, взятого на себе

Кабінет міністрів України ухвалив постанову про зменшення максимальної дозволеної швидкості руху в населених пунктах з 60 км/год до 50 км/год. Постанова №883 «Про внесення змін до

Департамент транспортної інфраструктури КМДА зробив бюджетний запит на 2018 рік на велоінфраструктуру в сумі 50 млн грн. Відповідно до Стратегії розвитку Києва 2025 ДТІ визначив