Лист Асоціації велосипедистів Києва ряду чиновників, який містить пропозиції асоціації по поліпшенню проекту “Транспортної стратегії України на період до 2020 року”, оприлюдненого для громадського обговорення.

 

19 липня 2010 р.                               №__20/07-2010___

Першому заступникові міністра транспорту
п. Корнієнко В.В.

Копії e-mail:

Нач. відділу екології та безпеки Мінтрансу
Терлецькій І.В.

Державтотранс НДІПроект
Новиковій А.М.

Скрипнику О.Ю.

Вельмишановний Володимире Володимировичу,

Проаналізувавши проект «Транспортної стратегії України на період до 2020 року» (далі «Стратегії»), члени АВК вбачають в ньому розповсюджений  недолік адміністративних актів: явища, недостатньо охоплені статистикою, при підготовці таких актів випадають з уваги і, фактично, вважаються неіснуючими. В нашому випадку йдеться про велосипедний транспорт.

Як свідчить досвід багатьох країн в усьому світі, частка велосипедного транспорту в загальній структурі пасажирських перевезень може досягати десятків відсотків, причому в розвинених країнах Європи, Північної Америки, Японії, вона неухильно зростає. Уряди цих країн приділяють істотну увагу розвиткові велосипедного транспорту, вкладаючи в нього неабиякі кошти. Отже, ми можемо констатувати, що навіть в передових і заможних країнах світу (не кажучи вже про бідні і відсталі) велосипедний транспорт вважається не застарілим і відмираючим, а навпаки – перспективним. Ця обставина змушує нас, щонайменше, всебічно його дослідити. Зауважу, що в цьому листі йдеться виключно про велосипед як транспортний засіб. Велосипедний спорт, рекреацію тощо ми зараз випускаємо з огляду.

Велосипедний транспорт, як правило, задовольняє потреби населення в добових трудових міграціях і щоденних господарчих поїздках. В цій сфері він конкурує з місцевим пасажирським транспортом та приватними автомобілями а також таксі. Автори «Стратегії» констатують:

«Спостерігається відставання в розвитку транспортної мережі, перш за все в розвитку автомобільних доріг загального користування від темпів автомобілізації країни. Протягом останніх двадцяти років їх протяжність практично не збільшувалася, у той час як за цей самий період у Європі швидкими темпами будувались автомагістралі. У результаті щільність автомобільних доріг в Україні у 5,9 раза менше, ніж у Франції (відповідно 0,28 та 1,65 кілометра доріг на 1 кв. кілометр площі країни). Протяжність швидкісних доріг в Україні становить 0,28 тис. кілометрів, у Німеччині – 10,9 тис. кілометрів, у Франції – 7,1 тис. кілометрів, а рівень фінансування одного кілометра автодоріг в Україні відповідно у 5,5 – 6 разів менше, ніж у зазначених країнах» (стор. 3)

«Кількість легкових автомобілів у приватній власності за 2003 – 2008 роки в Україні збільшилася на 22 %, або на 1100 тис. одиниць. Це призводить до заторів у містах, підвищення екологічного навантаження та значних енергетичних витрат, адже транспорт є найбільшим споживачем світлих нафтопродуктів.
Одночасно погіршуються соціальні стандарти якості пасажирських перевезень за такими показниками, як наповненість транспортного засобу, забезпечення міським електротранспортом та автобусами великої місткості, регулярність руху.» (стор. 4)

«Транспорт створює значне техногенне навантаження на довкілля, є джерелом викидів третини шкідливих речовин в Україні. Найбільше це стосується автомобільного транспорту в містах, де його частка у викидах шкідливих речовин досягає 90 %.» (стор. 5)

«Пріоритетами Транспортної стратегії держави мають бути: <…> стимулювання сталого розвитку транспорту шляхом надання переваги екологічно чистим та енергоефективним видам транспорту, зниження техногенного навантаження транспорту на довкілля, а також шляхом розвитку громадського пасажирського транспорту як альтернативи стрімкій автомобілізації країни» (стор. 8)

Визнауючи відставання в розвитку автодорожньої мережі, збільшення екологічного навантаження від автомобільного транспорту і колапс системи міських пасажироперевезень, цілком логічно звернутися до транспорту, який займає на дорозі в декілька разів менше місця ніж автомобіль, абсолютно не створює шкідливих викидів, не споживає нафтопродуктів, потребує найменших серед інших централізованих капіталовкладень. При цьому практична швидкість пересування велосипедом в сучасному місті вища, ніж у громадського транспорту і трохи нижча, ніж у приватного автомобіля за умови вільного, позбавленого заторів руху. Оскільки ця умова виконується, м’яко кажучи, не завжди, в годину «пік» в умовах міста велосипедисти стабільно випереджають автомобілі, що доведено порівняльними випробуваннями. До переваг велосипеда слід віднести абсолютний рекорд з енергоефективності серед усіх засобів пересування, відомих в природі і винайдених людиною, а також беззаперечну користь для здоров’я власника.

Автори «Стратегії» вбачають за необхідне одночасно підвищувати рентабельність громадського транспорту і розширяти мережу його маршрутів, збільшувати чисельність рухомого складу тощо, проводячи при цьому соціальну тарифну політику. Ці прагнення схвальні, але  перебувають в нерозв’язному протиріччі: для збільшення рентабельності транспорту слід підвищувати тарифи на користування ним і скорочувати видатки і навпаки, поліпшення соціальних стандартів перевезень і розширення мережі маршрутів вимагає додаткових витрат. В будь-якому випадку ідеал, коли громадянин в будь-який час доби зможе дістатися громадським транспортом в будь-який віддалений район міста, безпосередньо до мети своєї поїздки, а не лише до найближчої магістральної вулиці, не буде досягнутий ніколи. Для велосипедиста цей недосяжний ідеал – повсякденна реальність, причому платня за таку мобільність вельми побожна і дозволити собі придбати велосипеда можуть навіть малозаможні верстви населення. Підраховано, що, придбавши велосипед і користуючись ним для щоденних роз’їздів, киянин заощадить на квитках до громадського транспорту його повну вартість за 1-2 сезони експлуатації.

Звичайно, велосипедний транспорт не складається з самих переваг. Як і будь-який інший транспорт він має і вади. Але наведені переваги велосипеда – беззаперечні і наділеному ними транспорту має бути відведено гідне місце в стратегічних транспортних планах європейської держави.

У зв’язку з викладеним ми пропонуємо:

1.    Визнати велосипедний транспорт як складову державної транспортної системи, внісши відповідний розділ в «Стратегію»;

2.    Створити і затвердити державну програму розвитку велосипедного транспорту, направлену на його підтримку і розвиток, заохочення громадян до часткової відмови від користування автомобільним транспортом на користь велосипедного. Маємо підкреслити, що пріоритетом програми має стати не поліпшення становища існуючих велосипедистів, а створення умов, при яких інші громадяни погодяться пересісти на велосипед. Тобто тут принцип випереджаючого розвитку інфраструктури, закладений в «Стратегії», займає чільне місце. Ми, зі свого боку, готові прийняти участь в створенні цієї програми;

3.    Переглянути існуючу нормативну базу в частині принципового підходу до убезпечення велосипедистів на дорозі. Зараз заведено, що велосипедна доріжка має прокладатися там, де є достатня кількість велосипедистів. Ця практика суперечить принципу випереджаючого розвитку транспортної інфраструктури, бо за відсутності безпечних шляхів для проїзду кількість велосипедистів ніколи не стане «достатньою». Натомість пропонується встановити, що потреба в спеціальних заходах убезпечення велосипедистів визначається в залежності від інтенсивності і швидкості руху автомобілів, які, власне, і створюють небезпеку, на конкретній ділянці дороги. Зокрема вважаємо за потрібне закладати відокремлені велосипедні чи пішохідно-велосипедні доріжки в проекти усіх швидкісних доріг, що мають бути побудовані відповідно до «Стратегії», передбачати аналогічні елементи в конструкції важливих мостів, тунелів та інших транспортних споруд, які наново будуються або піддаються капітальній реконструкції;

4.    Запровадити систему пільг та інших заохочень для тих суб’єктів, які своєю діяльністю сприяють розвиткові велосипедного транспорту: виробляють велосипеди і дотичне обладнання, заохочують своїх клієнтів та співробітників приїздити на велосипедах тощо;

5.    Профінансувати створення стоянок для велосипедів при державних установах, а також громадських закладах, які отримують фінансування з державного бюджету: школах, лікарнях, бібліотеках, спортивних установах тощо;

6.    Створити можливості для того, щоб громадяни могли без зайвих складнощів перевозити свої велосипеди іншими видами пасажирського транспорту або (та) безпечно зберігати їх біля станцій, зупинок, вокзалів тощо, комбінуючи велосипедний транспорт з іншими підчас поїздки;

7.    Вести державну пропаганду велосипедного транспорту;

8.    Провести всебічне дослідження поточного ступеня розвитку велосипедного транспорту, яке б дозволило в майбутньому оцінювати успішність політики в цій галузі, а також визначати критичні проблеми галузі, які потребують першочергового розв’язання.

9.    Запровадити інститут територіальних плануючих організацій агломераційного рівня тобто органів, в яких представлені фахівці з транспортного планування, які представляють декілька сусідніх адміністративних утворень. Мета створення таких органів – проведення узгодженої транспортної політики. Юрисдикція таких органів повинна приблизно співпадати з межами природних добових міграцій населення в межах міської агломерації. Ось як виглядають такого роду органи в США:

Metropolitan Planning Organization (MPO)

Ареал їх діяльності визначається транспортно-географічними контурами агломерації, але не адміністративними кордонами штату чи муніципального утворення.

Склад MPO формується на паритетних засадах адміністрацією штату (або кількох штатів, якщо конкретна агломерація знаходиться на їх стику), мерією «ядерного» міста, а також муніципальними владами округів та районів. Професійний кістяк MPO складають фахівці з територіального та транспортного планування, урбаністики, землекористуванню, майновому та земельному праву, екології міст, а також дорожньому будівництву та окремим видам транспорту.

Вище були окреслені лише першочергові заходи, доцільність яких не викликає в нас жодного сумніву, але складність проблеми і об’єм листа не дозволяють заглиблюватися в багато окремих питань. Проте, якщо висловлені тут ідеї вдаються Вам слушними, ми готові до подальшої співпраці у поліпшенні проекту Транспортної стратегії та розбудові транспортної галузі взагалі.

З повагою,
Дмитро Александров
в.о. голови АВК

інші цікаві матеріали

Стало відомо програму міжнародної конференції Велофорум 2017, який відбудеться в Миколаєві 6-8 жовтня 2017 року. Темою Велофоруму 2017 є “Велосипед – каталізатор змін у містах”.

У п’ятницю, 22 вересня, жителі Києва взяли участь у флешмобі “Велосипедом на роботу” в День без авто, який відзначають по всьому світу. Асоціація велосипедистів Києва

Київ долучається до Європейського тижня мобільності – свята раціонального розвитку транспорту. У 2017 році Асоціація велосипедистів Києва підготувала насичену програму подій у столиці протягом усього